Die Höllentalbahn

Doch schon im Frühjahr 1960 begann man damit, 16 Lokomotiven der Baureihe E 44W im Bw Freiburg zusammenzuziehen. Das hochgestellte „W“ verwies auf die auch hier eingebaute elektrische Bremse. Diese ist gerade bei der Talfahrt auf Steilstrecken von enormer Bedeutung, kann doch so der Bremsklotzverschleiß deutlich in Grenzen gehalten werden. 1968 entfiel das „W“ und die Maschinen wurden unter Beibehaltung ihrer Ordnungsnummern in 145 umgezeichnet. Ihrer Einsatzzeit ist ein umfangreicher eigener Beitrag von Zeno Pillmann gewidmet, den wir im kommenden LOK MAGAZIN bringen werden.

Der große Vorteil des nun einheitlichen Systems war zweifellos der, dass die Urlauber-D-Züge aus dem Norden ohne Behinderung in die Touris­tik-Zentren des Schwarzwaldes durchlaufen konnten. Die E 10 blieb am Zug, an den Schluss setzte sich eine E 44W als Schublok.

Nach der Ablösung der Baureihe 145 im Jahr 1979 wurde 1983 die Betriebsvorschrift für die Steilstrecke Hirschsprung – Hinterzarten von 1963 überarbeitet. Zugelassen waren nun ausdrücklich die folgenden Triebfahrzeugbaureihen: 110, 111, 120, 139, 151, 194, 215 und 218.

Zu Anfang der 1990er-Jahre wurde der Abschnitt zwischen Neustadt und Freiburg modernisiert. Seither fahren dort und auf der Dreiseenbahn Doppelstockzüge im Stundentakt, so dass sich zwischen Titisee und Freiburg Hbf ein Halbstundentakt ergibt. Als Zuglokomotiven fungieren 143er und seit einiger Zeit auch 146.1, die einen Wagen mehr mitführen können.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der InterRegio „Höllental“, der von Norddeich nach Seebrugg verkehrte, gestrichen. Damit ist die Höllentalbahn aus dem Fernverkehrsnetz verschwunden. 2003 entfiel auch der „Kleber-Express“, ein von Freiburg über Donaueschingen, Bad Saulgau und Memmingen nach München verkehrender Regionalfernzug, womit es seither auch keine umsteigefreie Verbindung mehr von Freiburg nach Donaueschingen gibt.

Mehrere Bahnhöfe zwischen Freiburg und Titisee sind auf zwei Gleise zurückgebaut worden, frühere Haltepunkte, wie z. B. Hirschsprung, werden gar nicht mehr bedient. 

Den Verkehr zwischen Neustadt und Donaueschingen bewältigen Dieseltriebzüge (611, 628), da hier kein Fahrdraht hängt. Die Züge (Stundentakt) machen entweder in Donaueschingen Kopf und fahren über die Donautalbahn weiter nach Ulm oder benutzen die Schwarzwaldbahn bis Villingen und verkehren weiter nach Rottweil, wo Fernverkehrsanschluss über die Gäubahn nach Stuttgart besteht. Die Weiterfahrt nach Ulm beziehungsweise Rottweil erfolgt abwechselnd im Zwei-Stunden-Takt. Den bescheidenen Güterverkehr bewältigen Loks der Reihe 294.

Im Zuge der Aufnahme des Ringzuges (auch 3er-Ringzug; Schienen-Nahverkehrssystem der Landkreise Tuttlingen, Rottweil und des Schwarzwald-Baar-Kreises im Süden Baden-Württembergs seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004, betrieben mit RS1) wurde das Reststück der Bregtalbahn Donaueschingen – Bräunlingen reaktiviert. Hierfür wurde der Bahnhof Hüfingen zugunsten des neuen Haltepunkts „Hüfingen Mitte“ aufgegeben. Ebenso wurde der Haltepunkt „Donaueschingen Allmendshofen“ eingerichtet, an dem jedoch nur der Ringzug hält.

Die Dreiseenbahn Titisee – Seebrugg wird seit den 1980er-Jahren im Zugleitverfahren bedient. Ihre Gleise sind nun durchnummeriert, Feldberg-Bärental hat die Gleise 1 und 2, der Bahnhof Aha 3 und 4, Schluchsee die 5 und Seebrugg die 6. Rückfallweichen in Feldberg-Bärental und Aha ließen jegliches stationäres Personal an der Strecke überflüssig werden.   

Von Rudolf Heym

Ein Artikel aus LOK MAGAZIN 02/10