Die Siemens Vectron im Portrait

Da die Fahrzeuge in Litauen auf 1.520 Millimeter Breitspur verkehren, mussten sie bis zum Fährhafen Sassnitz-Mukran auf Ersatzdrehgestellen überführt werden. Das neue Lokkonzept sieht auch Motorisierungen von 3.000 und 3.500 kW vor. Eine weitere Diesel-Variante wurde 2006 durch die Iranische Staatsbahn (RAI) bestellt. Sie bestellte insgesamt 150 Lokomotiven, von denen 30 Stück in München-Allach gefertigt wurden. Die übrigen 120 werden im Rahmen eines Technologietransfers direkt im Iran gebaut. Somit ist dieser Auftrag gleichzeitig der größte für Lokomotiven der ES 2007-Reihe.

Der Schritt zur neuen Plattform X4

Die Kundenbedürfnisse variierten im Lauf der Zeit. Nachdem zuvor bei den Baureihen 152, 189, 182 und 183 für jede Forderung eine neue Lokomotive entwickelt und gebaut wurde, änderte sich das Vorgehen für die Folgegeneration grundlegend. Es zeigte sich, dass das Konzept ES 2007 die gesetzten Ziele noch nicht zufriedenstellend erfüllen konnte. Somit kam es zu einer weiteren Entwicklungsstufe, „X4“ genannt, die später den Namen Vectron erhielt. Die Erfahrungen und das KnowHow aus über 1.600 europaweit verkehrenden Lokomotiven aus der Eurosprinter-Familie flossen in diese Entwicklung mit ein. Durch die Modularität steigt auch die Wirtschaftlichkeit für kleinere Bestellungen. Denn der Trend ging zunehmend weg von großen Flottenbestellungen für Staatsbahnen, hin zu kleineren Losen einzelner Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU’s) und Lokpoolbetreiber.

Premiere 2010 im Prüfcenter

Am 29. Juni 2010 erfolgte die Vorstellung des Vectron. Unter der Bezeichnung Vectron wurden somit erstmals sowohl die Elloks (MS/AC/DC) als auch die Diesel-Variante (DE) in einer Produktfamilie zusammengefasst. Die Baureihenbezeichnung wurde dabei auf 191 – 193 für die Elektroloks und 247 für die Diesellokomotiven festgelegt. Auf der InnoTrans 2010 in Berlin waren erstmals alle Varianten zu sehen. Von außen betrachtet gab es beim Vectron nur wenige Änderungen zur ES 2007. Am markantesten dürfte dabei der untere Frontbereich gewesen sein. Das Innenleben des Vectron wurde völlig neu gestaltet. Alle Komponenten sind dabei modular links bzw. rechts vom Mittelgang angeordnet. Beim Vectron DE allerdings befindet sich die dieselelektrische Power-Unit mittig im Fahrzeug. Diese Variante besitzt Seitengänge und ist etwa einen Meter länger als die Elloks.

Völlig neue Drehgestelle

Für alle Varianten des Vectron hat Siemens ein neues Drehgestell entwickelt. Die einheitlichen Drehgestellrahmen sind so konstruiert, dass entweder ein teilabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis 200 km/h oder ein vollabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis 230 km/h eingebaut werden kann.

Die Fahrmotoren sind dabei elastisch im Drehgestell gelagert und die Kraftübertragung erfolgt über einen Ritzelhohlwellenantrieb. Es besteht die Möglichkeit, zwei verschiedene Bremsausrüstungen zu montieren. Die Drehgestelle dienen zusätzlich als Antennenträger für einige Zugsicherungssysteme. Je nach Kundenwunsch können die Lokomotiven auch mit dem „aktiven Drehfederdämpfer“ (ADD) ausgerüstet werden. Diese Einrichtung steuert aktiv den Ausdrehwinkel des Drehgestells mit. So wird auch ein optimaler Kraftschluss zwischen Rad und Schiene gewährleistet.