Dreigestirn

Die Baureihe E 18, eine elektrische Schnellzuglok der Deutschen Reichsbahn aus der Mitte der 1930er-Jahre, hat sich einen legendären Ruf erworben. Ihre abgerundete Front hob sie von allen bis dahin bekannten Ellok-Typen ab, ihre Technik stellte den damals neuesten Stand dar. Bis Kriegsende waren 53 Loks gebaut worden. Damit war diese Baureihe auch einem breiten Publikum bekannt. Den bereits geplanten Weiterbau verhinderte der Zweite Weltkrieg, nach 1945 ging der Ellokbau andere und neue Wege.
Bei Kriegsende am 8. Mai 1945 befanden sich auf dem Gebiet der späteren Sowjetischen Besatzungszone die im Kasten unten aufgeführten Loks der Baureihe E 18.

Fünf Loks in den Westen verkauft
Bei der Einstellung des elektrischen Betriebes in Mitteldeutschland zum 31. März 1946 waren die Loks E 18 28, 34 und 44 beim Bw Leipzig West und E 18 24 und 048 beim Bw Weißenfels betriebsfähig. Sie mussten als Reparationsgut an die Sowjetunion abgeliefert werden und kehrten erst im Jahr 1952 wieder zurück. Weil die DDR vorerst keine Verwendung für die Schnellzugloks hatte, wurden diese fünf Maschinen 1953 an die Bundesbahn verkauft. Der Erlös diente dem Erwerb von Dampflokteilen und Fahrleitungsmaterial.
Die anderen inzwischen nach Velten bei Berlin ausgelagerten Loks einschließlich der Reste der ausgemusterten E 18 04 und 23 verblieben dort bis 1953 und wurden dann in einer aufwändigen Aktion nach dem Raw Dessau überführt.  
   
Die Wiederaufnahme des elektrischen Zugbetriebes bei der DR am 1. September 1955 fand vorerst mit den Baureihen E 04, E 44 und E 94 statt. Schon bald zeigte die DR aber auch Interesse an den abgestellten E 18. Letztlich wurde die Wiederherstellung von E 18 19, 31 und 40 vorgesehen. Die Schäden an den Loks erforderten aber bei der Generalreparatur im Raw Dessau einen sehr hohen Aufwand.    
 
Als erste wurde die E 18 31 am 4. Juni 1958 fertig gestellt und dem Bw Leipzig Hbf West zugeteilt. Sie kam gerade rechtzeitig, um am Sonntag, dem 8. Juni 1958 den Eröffnungszug für den elektrischen Betrieb von Dessau nach Leipzig zu befördern. Bereits am 23. Juli 1958 wurde sie an das Bw Halle P für die damalige Fahrzeugversuchsanstalt (FVA) Halle überstellt. Am 4. August 1958 war die E 18 19 fertig, die an deren Stelle dem Bw Leipzig West zugeteilt wurde. Die Instandsetzung der E 18 40 verzögert sich, weil ihre Rahmenschäden eine Wiederherstellung verhinderten. Erst nach der Festlegung, die vom Rahmen her bessere E 18 43 aufzubauen, konnte diese als E 18 40 am 3. Oktober 1960 dem Bw Halle P und zwei Monate später dem Bw Leipzig West zugeteilt werden. Die anderen Loks bzw. deren Überbleibsel wurden nun ausgemustert und zerlegt. Lediglich der Rahmen der E 18 23 war noch 1968 im Raw Dessau vorhanden.

Drei Loks – großer Aufwand
Letztlich blieben die drei Lokomotiven Einzelstücke, die einen hohen Unterhaltungsaufwand erforderten, der nicht durch entsprechende Leistungsanforderungen gerechtfertigt war. Auch der laufende Aufwand im Betrieb durch die vielen Abschmierstellen des Federtopfantriebes war beträchtlich. Ein Umbau auf Gummiparabelfedern wie bei der DB erfolgte nicht.
In beiden Betriebswerken wurden die E 18 stets in einem gemeinsamen Dienstplan mit den Baureihen E 04 und später E 11, in Leipzig auch anfangs mit zwei E 17, eingesetzt. Die Züge waren alle leistungsmäßig für die E 04 geplant, die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h. Die längste Laufleistung vor einem Zug betrug 125 Kilometer (Leipzig – Halle – Magdeburg), erst ab 1967 war der Lokdurchlauf Dessau – Halle – Erfurt (164 Kilometer) vor Interzonenzügen mit 120 km/h möglich.

Inzwischen nahmen ab Anfang 1963 die Neubauloks der Baureihe E 11 den Platz vor den Schnellzügen ein. Deren Unterhaltungs- und Wartungsaufwand war wesentlich geringer, auch konnte deren Umlaufplan mit Güterzügen aufgefüllt werden. Damit wurde der Weiterbetrieb der drei Loks fast schon zu einem Hobby der beiden Heimatbetriebswerke.
In der Zwischenzeit hatten alle drei Loks Stromabnehmer der Bauart RBS 58 und Druckluft- Hauptschalter DAT 1 erhalten, wie bei der E 11 üblich. Der Luftzylinder für den RBS 58 musste aber wegen der Dachhaube umgekehrt aufgebaut werden, was seine etwas unförmige Verkleidung über dem dritten Spitzenlicht erforderte. Alle drei Loks erhielten ein Fortschaltrelais für den Schaltwerksantrieb, eine Nullspannungsauslösung, einen Kathodenfallableiter, ein 30-Sekunden-Zeitrelais für die Sicherheitsfahrschaltung und 1968 eine durchgehende Hauptluftbehälterleitung. Bei Neuanstrich wurden die Rahmen und Räder nun rot lackiert. Der Einbau von Zugbahnfunk und Indusi erfolgte aber erst nach 1990. Umbau auf 180 km/h