Durch 39 Tunnel

Der Höhenunterschied zwischen Offenburg und Sommerau liegt bei 673 Metern. Zwischen Hornberg und Sommerau wurde die Strecke zur Überwindung der Höhendifferenz von 448 Metern von elf auf 26 Kilometer verlängert. Dank der Doppelschleifen beträgt die Dauerneigung der Nordrampe nur 1 8 bis 20 Promille, letzterer Höchstwert kommt nur zwischen Gutach und Hornberg vor, ansonsten ist die Neigung etwas geringer mit Rücksicht auf die kraftzehrenden Gleisbögen. Diese haben einen Mindesthalbmesser von 300 Metern. Die Südrampe Villingen – Sommerau ist maximal 1:82 geneigt.

Die Trasse ist, wo möglich, großzügig auf der Sonnenseite der Täler angelegt, nicht zuletzt zum Schnee- und Lawinenschutz. Ein Gutteil der Strecke verläuft in 39 Tunneln mit einer Gesamtlänge von 10.687 Metern einschließlich der beiden Hattinger Tunnel. Sämtliche Tunnel sind zweigleisig ausgeführt. Die beiden Scheiteltunnel sind: – Sommerau-Tunnel, 832 müNN, 1 .697 m lang, – Hattinger Tunnel, 690 müNN, 900 m lang. Große Brückenbauwerke wurden weitgehend vermieden. Der einzige Talübergang ist der 146 Meter lange Reichenbachviadukt in Hornberg. 1 888 war der zweigleisige Ausbau zwischen Hausach und Villingen vollendet.

Betrieb und Verkehr

Gebirgsbahnen sind stets Prüfstein und Entwicklungsgrund für neue Lokomotiven. Die Zugförderung für die Schwarzwaldbahn oblag hauptsächlich dem Bahnbetriebswerk Villingen, teils auch Offenburg, Radolfzell und Konstanz. Aus der Länderbahnzeit sollen folgende Lokomotiven vorgestellt werden: In der Anfangszeit ab 1 873 wurden Dampflokomotiven der badischen Gattung IIIa6 eingesetzt, eine ab 1 869 gebaute 2’Bn2-Schnellzuglokomotive mit zweiachsigem Tender. Den Güterverkehr bewältigten von 1 893 bis 1 914 markante B’B-Mallet- Lokomotiven mit Schlepptender der Gattung VIIIc von der Lokomotivfabrik Grafenstaden, sogar im Durchlauf Appenweier – Singen.

2’C-Lok mit vier Zylindern

Ab 1 894 beschaffte die Verwaltung eine von Grafenstaden gebaute formschöne 2’C-Vierzylinder- Verbund-Schlepptenderlokomotive der Bauart de Glehn für den Reisezugdienst. Diese Gattung IVe ähnelte der preußischen P7 und war eine Art Vorgängerin der P 8. Sie prägte als „Schwarzwaldlokomotive“ das Erscheinungsbild der Bahn bis zum Ersten Weltkrieg und wurde später noch ins Reichsbahnschema als 38.70 eingereiht. Erwähnt sei noch die elegante badische Pazifik- Schnellzuglokomotive IVf, die ab 1 911 im Reisezugdienst eingesetzt war.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden den Betriebswerken der Schwarzwaldbahn preußische Loks zugeteilt: Ab 1 922 bewältigten zunächst P 8 (Baureihe 38.1 0), den gesamten Reiseverkehr auf der Schwarzwaldbahn. Ab 1 934 wurde sie durch die P 1 0 (Reihe 39.0) ersetzt. Den Güterverkehr erbrachten ab 1 922 preußische G 1 0 (Reihe 57.1 0) sowie badische und preußische G 1 2 (Reihe 58.2 und 58.1 0) bis zum Ende der 1 950er-Jahre.

Die Bundesbahn setzte von 1 952 bis 1 959 auch das Schwergewicht der Baureihe 44 auf der Gebirgsbahn ein. Die Verdieselung des Lokomotivparks setzte im Jahr 1 956 mit der Baureihe V 200 ein, der 1 965 die verstärkte V 200.1 folgte. Nach mancherlei Rückschlägen, bei denen immer wieder die Dampfreserve angeheizt werden musste, siegte die „Brummitraktion“ ab etwa 1 964 für knapp zehn Jahre.

Elektrifizierung

Als 1 964 die Elektrifizierung konkrete Formen annahm, blies die südwestdeutsche Dieselindus trie, vertreten durch Daimler-Benz, Maybach und Voith, aus allen Rohren zum Sturm gegen dieses aus ihrer Sicht drohende und schon seit Jahrzehnten geplante Vorhaben und die damit verbundene „Verschandelung der Landschaft durch Oberleitungsmasten“. Letztlich siegte die vorhergesagte Absenkung der Betriebskosten eines Elektrozuges gegenüber einem Dieselzug auf ein Drittel. In einem gewaltigen Kraftakt wurden ab 1 972 alle bis auf einen der 39 Tunnel zwecks Aufnahme des Hochspannungsprofils abgesenkt, bei dem einen wurde wegen Höhenzwangspunkten das Firstgewölbe nach oben erweitert.

Auch die 143er der DR am Berg

Der elektrische Betrieb wurde 1 977 eingeführt. Fortan kamen die Baureihen 1 1 0 und 1 39 im Reisezugdienst, die 150, 151 , und 194 in der Güterzugförderung zum Einsatz. Ab 1 985 förderte die Reihe 111 den Fernexpress „Schwarzwald“. Sie wurde in den 1 990er-Jahren durch die Baureihen 120 und 101 ersetzt. Seit 1 990 gelangen auch Elloks der Reihe 243 der ehemaligen DDR-Reichsbahn im Reiseverkehr zum Einsatz, 2006 wurde die Reihe 146.2 im Regionalverkehr eingeführt.