E 44:Muster an Zuverlässigkeit

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Für die mit einer Widerstandbremse ausgerüsteten E 44 fand sich erst lange nach dem Zweiten Weltkrieg beim Bw Freiburg ein adäquates Betätigungsfeld, als mit Beginn des Sommerfahrplans 1960 der Betrieb auf der Höllental- und Dreiseenbahn auf den üblichen Einphasenwechselstrom von 15 kV mit 16 2/3 Hz angepasst wurde. Von da an wurden die Maschinen als Unterbaureihe E 4411 (ab 1968 Baureihe 145) geführt. Bis Ende der 1950er-Jahre dominieren die E 44 in Bayern und Baden-Württemberg auf den elektrifizierten Strecken unangefochten den Personen- und leichten Güterverkehr. In den Jahren 1963 und 1965 wurden noch die umgebauten E 244 11 und E 244 12 als E 44 188 und E 44 189 in Dienst gestellt. Das Erscheinen der Einheitsbaureihen E 10, E 40 und E 41 sorgte bei den einschlägigen Bahnbetriebswerken zunehmend für Bewegung bei den Beständen. Viele E 44 wurden an kleinere Dienststellen abgegeben, blieben aber auch in den 1960er- und 1970er-Jahren unverzichtbar. Erst mit dem weiter fortschreitenden Strukturwandel auf dem Triebfahrzeugsektor wurden die Lücken in den Reihen der E 44 allmählich größer. Dennoch zählten am 31. Juli 1976 noch 130 Maschinen zum Betriebsbestand der DB (siehe Kasten auf der Folgeseite). Darunter waren auch die 1933/34 in zwei Kleinserien gebauten Exemplare der Baureihe 144.5 des Bw Freilassing, die seit ihrer Ablieferung unverändert planmäßig ausschließlich auf der krümmungs- und steigungsreichen Stammstrecke nach Berchtesgaden fuhren. Alles in allem stellte der süddeutsche Raum mit seinen elektrifizierten Strecken weiterhin ein umfassendes Einsatzgebiet in reizvoller Landschaft dar.

Erst am 31. Mai 1975 war innerhalb der BD Nürnberg der gesamte Nürnberger 144-Bestand zum Bw Würzburg versetzt worden, nachdem im Jahr zuvor dort auch die Baureihe 118 angesiedelt worden war. Damit hatte man beim Bw Würzburg den kompletten Bestand an neuen Elloks durch die Altbaufraktion ersetzt. Für beide Baureihen – 118 und 144 – sollte Würzburg zum Auslauf-Bw werden. Die bei der DB angelaufene Umlackierungswelle der Triebfahrzeugen auf das neue beige-türkise Farbkonzept tangierte zunächst auch die Baureihe 144. Im Juli und November 1975 erhielten die 144 021 und 071 eine entsprechende Farbgebung. Doch nicht zuletzt vor dem Hintergrund des absehbaren Ausscheidens der Baureihe 144 aus dem aktiven Dienst sah man von weiteren Umlackierungen ab.

Mit der im Jahr 1976 durch die DB erlassenen Verfügung, bei den Altbauelloks (Ausnahme: Baureihe 194) keine Hauptuntersuchungen mehr durchzuführen, zeichnete sich nun das Ende ab. Mehr und mehr kam es in den klassischen Plänen der E 44 zum Einsatz von Neubauloks, so dass die 144-Unterhaltung bei den Bw Augsburg und Garmisch bis zum 22. Februar 1979 aufgegeben werden konnte. Innerhalb der BD München verfügte jetzt nur noch das Bw Rosenheim über die Baureihe 144, wobei allerdings das Gros der Maschinen vom Bw München Hbf aus zum Einsatz gelangte.

Ebenfalls am 22. Februar 1979 endete beim Bw Freiburg der Einsatz der Baureihe 145 auf der Höllentalbahn, deren Aufgaben an die Baureihe 139 gingen, die sich seit geraumer Zeit bereits auf der Dreiseenbahn bewährte. Vollends aus liefen die Einsätze der 145 im Höllental jedoch erst mit Beginn des Sommerfahrplans im Mai 1979.

Mit dem zum Planwechsel eingeführten IC 79-Konzept erlebten die 144er innerhalb der BD München eine kleine Renaissance. Plötzlich war der Bedarf so groß, dass selbst die bereits z-gestellten 145er des Bw Freiburg noch nach Rosenheim gelangten. Unter anderem galt es, im Münchener Hauptbahnhof, der bekanntlich ein Kopfbahnhof ist, die IC-Leergarnituren zu fahren, die dort bereitgestellt bzw. abgezogen werden mussten. Derweil zeichnete sich in Bayern das Ende der 144G ab, denn lediglich auf der Stichstrecke Traunstein – Ruhpolding kamen sie noch zu Wendezugehren. 

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