Ein richtig guter Wurf

Für den Kesselbaustoff St 47 K gab es allerdings noch keine Langzeiterfahrungen. Er wurde nicht nur bei den mit 20 bar betriebenen Kessel verwendet, sondern auch bei Kesseln mit 16 bar Betriebsdruck (Baureihen 0310 und 50). Bereits nach einer Laufzeit von 100.000 bis 150.000 Kilometern zeigten einige Lokomotiven der Baureihen 41 und 45 Risse an den aus St 47 K gefertigten Kesseln. Allerdings war die Quote schadhafter Kessel bei den einzelnen Herstellern unterschiedlich. Bei den Schwartzkopff-Maschinen gab es keine Beanstandungen, bei Borsig, Schichau und Henschel war die Quote gering (zwischen 2,7 und 5,8 Prozent), bei Esslingen mit elf Prozent doch bedenklich, bei Jung und Krupp (22,5 bis 35 Prozent) schon katastrophal, bei Krauss-Maffei (78 Prozent) absolut undiskutabel.

Am 23. Juli 1941 war der Kessel der 50 846 des Bw Freiburg vor einem Güterzug zerknallt. Ursache dieses Unglücks wie auch aller anderen Kesselschäden waren undichte Schweißnähte. Der Stahl St 47 K erwies sich als schweißbrüchig und nicht alterungsbeständig. Das RZA beobachtete Lokomotiven mit St 47 K-Kesseln sehr genau, verlangte von den Dienststellen Schadensaufstellungen und ordnete an, den Kessel nur noch mit 16 bar zu betreiben. Außerdem veranlasste das RZA die Beschaffung von Ersatzkesseln aus St 34. Diese Kessel stimmten fast vollständig mit den Originalkesseln überein, hatten aber 22 mm dickes Kesselblech und einen nur 90 mm starken Bodenring.

Die Deutsche Werft Hamburg lieferte 1943/44 35 Ersatzkessel, Krauss-Maffei 1944 fünf Stück.
Mit der strengen Überwachung der Kessel und der Schulung des Personals in den Lokomotivbauanstalten im Umgang mit dem Baustoff St 47 K, letztlich auch durch die Reduzierung des Kesseldruckes, konnte das Eintreten der Schäden verlangsamt werden, so dass einige der Ersatzkessel „Bauart 1943“ noch Jahre lang in den Ausbesserungswerken lagerten, ehe sie eingebaut worden sind. Früher oder später mussten jedoch alle Kessel aus St 47 K ersetzt werden.

Fast überall anzutreffen
Die Baureihe 41 war in allen Direktionen des Deutschen Reiches anzutreffen, lediglich Saarbrücken, Karlsruhe, Augsburg, Dresden, Oppeln und Königsberg hatten sie nicht im Bestand. Die Unterhaltung der 366 Maschinen teilten sich die Reichsbahnausbesserungswerke Braunschweig, Brandenburg West, Chemnitz, Esslingen, München-Freimann, Nied bei Frankfurt (Main) und Schwerte. Anfangs waren auch die RAW Zwickau und Meiningen mit der Unterhaltung betraut, aber Zwickau hatte seine Lokomotiven bald an das RAW Chemnitz abgegeben. Meiningen nahm erst nach Kriegsende die Unterhaltung der Maschinen der Deutschen Reichsbahn wieder auf.

Die Lokomotiven der Baureihen 06, 41 und 45 besaßen die Möglichkeit, die Radsatzfahrmasse zu verändern. Durch Umstecken der Bolzen in den Längsausgleichhebeln konnten wahlweise 18 oder 20 Tonnen eingestellt werden. Die Reichsbahn in der DDR legte bei fast allen Lokomotiven der Baureihe 41 die Radsatzfahrmasse auf 18 Tonnen fest und verschloss die zweite Bohrung im Ausgleichhebel. Bei den Maschinen der Bundesbahn blieb die Möglichkeit, die Radsatzfahrmasse umzustellen, erhalten. Ab Werk sind die Lokomotiven mit zwei Gattungsschildern geliefert worden: G 44.18 und G 44.20.

Nach Kriegsende 1945 befanden sich 220 Lokomotiven in den westlichen Besatzungszonen und kamen zur DB. Die DR übernahm 122 Maschinen. Bei den PKP in Polen verblieben 22 Lokomotiven und wurden als Reihe Ot bezeichnet, je eine Maschine verblieb in der UdSSR und bei den CSD.