Eine Lok der Reihe 477.0: Der tschechische Papagei

Mit ihrer Masse von 130,7 Tonnen ist sie die schwerste Personenzug-Tenderlok Europas. Nur der Einzelgänger 61 002 übertraf sie mit 146,3 Tonnen Dienstgewicht. Ihre blaue Lackierung mit weißen Umlaufkanten und dunkelroten Rädern trug ihr den Spitznamen „Papousek“ – Papagei – ein.

Das stark anwachsende Verkehrsaufkommen in den Ballungsräumen nach dem Zweiten Weltkrieg verlangte nach einer kräftigen Tenderlokomotive mit großer Zugkraft und gutem Beschleunigungsvermögen. Der Gedanke an eine flächendeckende Elektrifizierung lag noch in weiter Ferne. Die CSD hatte bereits seit 1933 gute Erfahrungen mit 2’D2’-Tenderloks der Reihe 464.o gemacht, von der 1938 bis 1945 insgesamt 15 Stück als Baureihe 680 im Dienst der Deutschen Reichsbahn standen (siehe LM 3/2006). Sie waren von den CKD-Werken in Prag als Zweizylinder-Maschinen mit einer größten Achsfahrmasse von 14 Tonnen für den Reisezugdienst in den Hügellandregionen entworfen und in 78 Exemplaren in Dienst gestellt worden.

Zwei Jahre nach ihrer Inbetriebnahme stellten die Skoda-Werke in Pilsen auf eigene Initiative eine 2’D2’-Tenderlok höherer Leistung mit Drillingstriebwerk vor, die als 475.001 in den Fahrzeugpark der CSD aufgenommen wurde. Anders als bei der 464.0 waren sämtliche Betriebsvorräte hinter dem Führerhaus untergebracht und an Stelle des Blechrahmens kam ein Barrenrahmen aus hochfestem Vanadiumstahl zum Einbau.

Beide Gattungen wiesen einen Kuppelraddurchmesser von 1.624 Millimeter auf. Beim Skoda-Prototyp wurde erstmals weitgehend von der Schweißtechnik Gebrauch gemacht. Obwohl die 475.001 wegen der höheren Anschaffungs- und Betriebskosten ein Einzelstück blieb, nahm man ihre Konstruktion als Basis für die geplante Nachkriegsbaureihe 476.1. Mit Entwurf und Herstellung wurden die Prager CKD-Werke beauftragt. 1950/51 verließem 38 Einheiten als 476.101 – 138 die Werkshallen. Die erste Maschine der Serie war das 3.000. Lieferexemplar der Firma. Die Konstruktion folgte modernsten Baugrundsätzen und Fertigungsmethoden. Der Langkessel war vollständig in Schweißbauweise hergestellt und im rückwärtigen Teil konisch erweitert. Seine Mittelachse lag 3.250 Millimeter über der Schienenoberkante. Die stählerne Feuerbüchse wurde von gewindelos eingeschweißten Stehbolzen getragen und durch eine kurze Verbrennungskammer verlängert.

Der 4,3 m2 große Rost war als Schüttelrost mit kippbaren Stäben ausgeführt. Die Befeuerung erfolgte durch einen mechanischen Stoker werkseigener Konstruktion, dessen Antrieb im Tenderkasten untergebracht war. Mit ihm ließen sich mit einem Braun-/Steinkohlengemisch Leistungen bis zu 2.200 PS erzielen, ausreichend um eine Zugmasse von 800 Tonnen in der Ebene mit 100 km/h und auf einer Steigung von zehn Promille noch mit 35 km/h zu fördern. Eine Kylchap-Blasrohranlage mit Doppelkamin sorgte für den gleichmäßig auf das Rohrfeld verteilten Saugzug. Der Betriebsdruck des Kessels war auf 16 kg/cm2 festgelegt.

Von der 475.001 wurden der Barrenrahmen, das Federungssystem mit Vierpunktabstützung, der Antrieb aller drei Zylinder auf dem zweiten Radsatz und der als Rauchkammersattel ausgebildete 1:10 geneigte Mittelzylinder übernommen. Zur Erhaltung der Profilfreiheit für die mittlere Treibstange musste auch die erste Kuppelachse eine leichte Kröpfung erhalten. Alle vier angetriebenen Radsätze wurden von vorn, die beiden mittleren auch von hinten pneumatisch besandet.

Für den Innenzylinder war eine eigene, vom dritten Kuppelradsatz links abgeleitete Heusingersteuerung vorgesehen. Eine pneumatische Kraftumsteuerung erleicherte die Bedienung.

Ein Seitenspiel der Drehgestelle von 85 Millimetern sowie die Schwächung der Spurkränze an den mittleren Kuppelradsätzen gestattete das Befahren von Gleisbögen mit 150 Metern Halbmesser.

An Betriebsvorräten konnten 15 m3 Wasser und sieben Tonnen Kohle aufgenommen werden, was der Kapazität eines dreiachsigen Tenders entsprach. Durch die Unterbringung aller Vorräte hinter dem allseits geschlossenen Führerhaus wurde der Zugang zum Innentriebwerk erleichert und eine Abnahme der Reibungslast durch Aufbrauch von Wasser und Kohlen vermieden.

Es zeigte sich jedoch, dass bei voller Bevorratung das rückwärtige Drehgestell überlastet war. Um den Schwerpunkt wieder etwas zur Mitte hin zu verlagern, brachte man nachträglich kleine seitliche Wasserkästen über der ersten Kuppelachse an und kürzte gleichzeitig den Tenderkasten. Teilweise wurde später aus optischen Gründen die Lücke zum Führerhaus hin durch eine Blechverblendung geschlossen.