Grenzleistung auf vier Achsen
© Eduard SaßmannIn Folge der nach dem Zweiten Weltkrieg fortgesetzten Elektrifizierung von Hauptstrecken in Österreich war eine Erhöhung des Bestandes an elektrischen Triebfahrzeugen dringend erforderlich. Die im Jahr 1949 zur Verfügung stehenden Baureihen (Übersicht) waren damals zum großen Teil bereits technisch überholt und entsprachen nicht mehr den künftigen Anforderungen.
Als erste Nachkriegskonstruktion entstand so 1950 in Weiterentwicklung der bewährten Bo’Bo’-Reihe 1245 (BBÖ 1170.200, Deutsche Reichsbahn E 45.2) die bereits nach modernen Baugrundsätzen gefertigte Reihe 1040 (16 Lok/2.360 kW/90 km/h), welcher 1952 und 1956 die weiter verbesserten Baureihen 1041 (25 Lok/2.360 kW/90 km/h) und 1141 (30 Lok/2.480 kW/110 km/h) folgten.
Damit erreichte die mit der Reihe 1045 (BBÖ 1170, DR E 45.0) im Jahr 1927 begonnene Entwicklung laufachsloser viermotoriger Drehgestell-Lokomotiven mit Einzelachsantrieb und Niederspannungs-Steuerung bei einem zulässigen Achsdruck von 20 Tonnen ihre Leistungsgrenze, so dass eine weitere Steigerung nur mit einer sechsmotorigen Version möglich schien.
Die daraufhin in den Jahren 1955/1956 für den schweren Schnell- und Güterzugdienst gebauten Co’Co’-Reihen 1010 (20 Lok/4.000 kW/130 km/h) und 1110 (30 Lok/4.000 kW/110 km/h) erhielten erstmals eine Hochspannungs-Stufensteuerung und unterschieden sich im Prinzip nur durch ihre Drehgestellbauart und ein geändertes Übersetzungsverhältnis, welches für die beiden Höchstgeschwindigkeiten entsprechend unterschiedliche Zugkräfte ergab.
Der Einsatz von je fünf Maschinen dieser Baureihen auf der seit 29. Mai 1959 elektrifizierten Semmeringstrecke verlief jedoch sehr problematisch, denn die dreiachsigen Drehgestelle wurden in den engen 189-Meter-Gleisradien zu sehr beansprucht und es kam zu zahlreichen Radspeichenbrüchen. Außerdem musste den Reihen 1010/1110 bei schweren Zügen auf den Rampenabschnitten ebenfalls Vorspann beigegeben werden, so dass aufgrund des technischen Fortschrittes und der inzwischen zulässigen Achslast von 21 Tonnen ab dem Jahr 1960 auch wieder Überlegungen für den Bau einer optimal ausgelegten vierachsigen Lok in Gang kamen.
Auf den praktischen Erfahrungen und Messungen mit den Reihen 1010 und 1141 aufbauend erstellten die Österreichischen Bundesbahnen in enger Zusammenarbeit mit der einheimischen Fahrzeugindustrie das Anforderungsprofil für eine „Grenzleistungslokomotive“ der Achsfolge Bo’Bo’, welche mit einer Stundenleistung von ca. 3.500 kW und 130 km/h Höchstgeschwindigkeit nicht nur das gleiche Fahrprogramm wie die Reihe 1010 erfüllen, sondern zusätzlich auch mit einer elektrischen Bremse ausgestattet werden sollte.
Die Reihe 1042
Den mechanischen Teil lieferte die seit 1958 dem SGP-Konzern angehörende Wiener Lokomotivfabrik (WLF), wobei in weiterentwickelter Form zahlreiche Bauelemente wie Laufwerk, Rahmen und Kastenaufbau von der zuvor gebauten Reihe 4061 übernommen wurden. Auch der damalige blau-graue Design-Entwurf der 1042.01 zeigt deutlich die Ähnlichkeit mit diesen formschönen „Gepäcktriebwagen“. Die geräumigen Führerstände mit den abgerundete Stirnflächen hatten seitlich halbrunde Fenster für eine Panoramasicht, diese wurden jedoch ab 1990 bei größeren Ausbesserungen aus Kostengründen (da teure Sonderanfertigungen) verblecht.
Die ursprünglich übliche Farbgebung der Elloks in tannengrün/RAL 6009 (Lokkasten), resedagrün/RAL 6011 (Zierstreifen), weißaluminium/ RAL 9006 (Dach) und schwarz/ RAL 9005 (Rahmen) wurde ab 1969 vom Farbschema in blutorange/RAL 2002 mit elfenbeinfarbigen Zierlinien/RAL 1014 abgelöst. Ab der 1042.531 erhielten alle neu gelieferten und hauptausgebesserten 1042er diese Lackierung.
Der bewährte Siemens Gummiring-Federantrieb der Reihe 1141 kam in modifizierter Form zum Einbau, wobei durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses ab der 61. Lok die Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h angehoben werden konnte.
Als erste Nachkriegskonstruktion entstand so 1950 in Weiterentwicklung der bewährten Bo’Bo’-Reihe 1245 (BBÖ 1170.200, Deutsche Reichsbahn E 45.2) die bereits nach modernen Baugrundsätzen gefertigte Reihe 1040 (16 Lok/2.360 kW/90 km/h), welcher 1952 und 1956 die weiter verbesserten Baureihen 1041 (25 Lok/2.360 kW/90 km/h) und 1141 (30 Lok/2.480 kW/110 km/h) folgten.
Damit erreichte die mit der Reihe 1045 (BBÖ 1170, DR E 45.0) im Jahr 1927 begonnene Entwicklung laufachsloser viermotoriger Drehgestell-Lokomotiven mit Einzelachsantrieb und Niederspannungs-Steuerung bei einem zulässigen Achsdruck von 20 Tonnen ihre Leistungsgrenze, so dass eine weitere Steigerung nur mit einer sechsmotorigen Version möglich schien.
Die daraufhin in den Jahren 1955/1956 für den schweren Schnell- und Güterzugdienst gebauten Co’Co’-Reihen 1010 (20 Lok/4.000 kW/130 km/h) und 1110 (30 Lok/4.000 kW/110 km/h) erhielten erstmals eine Hochspannungs-Stufensteuerung und unterschieden sich im Prinzip nur durch ihre Drehgestellbauart und ein geändertes Übersetzungsverhältnis, welches für die beiden Höchstgeschwindigkeiten entsprechend unterschiedliche Zugkräfte ergab.
Der Einsatz von je fünf Maschinen dieser Baureihen auf der seit 29. Mai 1959 elektrifizierten Semmeringstrecke verlief jedoch sehr problematisch, denn die dreiachsigen Drehgestelle wurden in den engen 189-Meter-Gleisradien zu sehr beansprucht und es kam zu zahlreichen Radspeichenbrüchen. Außerdem musste den Reihen 1010/1110 bei schweren Zügen auf den Rampenabschnitten ebenfalls Vorspann beigegeben werden, so dass aufgrund des technischen Fortschrittes und der inzwischen zulässigen Achslast von 21 Tonnen ab dem Jahr 1960 auch wieder Überlegungen für den Bau einer optimal ausgelegten vierachsigen Lok in Gang kamen.
Auf den praktischen Erfahrungen und Messungen mit den Reihen 1010 und 1141 aufbauend erstellten die Österreichischen Bundesbahnen in enger Zusammenarbeit mit der einheimischen Fahrzeugindustrie das Anforderungsprofil für eine „Grenzleistungslokomotive“ der Achsfolge Bo’Bo’, welche mit einer Stundenleistung von ca. 3.500 kW und 130 km/h Höchstgeschwindigkeit nicht nur das gleiche Fahrprogramm wie die Reihe 1010 erfüllen, sondern zusätzlich auch mit einer elektrischen Bremse ausgestattet werden sollte.
Die Reihe 1042
Den mechanischen Teil lieferte die seit 1958 dem SGP-Konzern angehörende Wiener Lokomotivfabrik (WLF), wobei in weiterentwickelter Form zahlreiche Bauelemente wie Laufwerk, Rahmen und Kastenaufbau von der zuvor gebauten Reihe 4061 übernommen wurden. Auch der damalige blau-graue Design-Entwurf der 1042.01 zeigt deutlich die Ähnlichkeit mit diesen formschönen „Gepäcktriebwagen“. Die geräumigen Führerstände mit den abgerundete Stirnflächen hatten seitlich halbrunde Fenster für eine Panoramasicht, diese wurden jedoch ab 1990 bei größeren Ausbesserungen aus Kostengründen (da teure Sonderanfertigungen) verblecht.
Die ursprünglich übliche Farbgebung der Elloks in tannengrün/RAL 6009 (Lokkasten), resedagrün/RAL 6011 (Zierstreifen), weißaluminium/ RAL 9006 (Dach) und schwarz/ RAL 9005 (Rahmen) wurde ab 1969 vom Farbschema in blutorange/RAL 2002 mit elfenbeinfarbigen Zierlinien/RAL 1014 abgelöst. Ab der 1042.531 erhielten alle neu gelieferten und hauptausgebesserten 1042er diese Lackierung.
Der bewährte Siemens Gummiring-Federantrieb der Reihe 1141 kam in modifizierter Form zum Einbau, wobei durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses ab der 61. Lok die Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h angehoben werden konnte.
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