Grenzleistung auf vier Achsen

Zwischen 1963 und 1977 wurden – einschließlich des Nachbaus für den Totalschaden der verunfallten 1042.571 – insgesamt 257 Lokomotiven gebaut, welche im Nummernschema der ÖBB entsprechend ihrer weiter entwickelten Bauarten in die drei Gruppen:

–    1042.01 – 60 (3.560 kW/130 km/h),
–    1042.501 – 520 (4.000 kW/150 km/h) und
–    1042.531 – 707 (4.000 kW/150 km/h/mit Hochleistungs-Widerstandsbremse) unterteilt wurden.

Den elektrischen Teil konzipierte eine aus Siemens und BBC unter Federführung von ELIN-Union bestehende Arbeitsgruppe (BES). Neben dem von ELIN entwickelten Hochspannungs-Schaltwerk für 35 Fahrstufen kam zum ersten Mal eine kombinierte elektrische Nutz- und Widerstandsbremse/Bauart Mitsch zum Einbau, deren Bremswirkung mit 80 kN mehr als die halbe Stundenzugkraft erreichte. Ab der 1042.41 erfolgte eine automatische Kopplung der elektrischen Bremse bei der Betätigung des Führerbremsventiles.

Bei den ab 1969 gelieferten, mit thyristorgesteuerten Gleichstrom-Widerstandsbremsen ausgerüsteten Lokomotiven 1042.531 – 707 konnte die Bremskraft sogar auf 120 kN gesteigert werden.
Die ersten, nach den neuesten Erkenntnissen entwickelten Fahrmotoren des Typs EM 890 besaßen eine Stundenleistung von 890 kW, welche bei den späteren Baulosen durch die noch leistungsstärkeren EM 910 (900 kW) und EM 1001 (1.000 kW) ersetzt wurden.

Das erste Baulos 1042.01 – 20 erhielt noch Scherenstromabnehmer vom Typ V mit Doppelwippe, ab 1042.41 kam die Einholmbauart VI in Spießgangstellung zum Einsatz. Ab der Lok 1042.531 wurden die Stromabnehmer wegen der zusätzlichen Bremswiderstandsaufbauten um 180 Grad verdreht.

Alle Lokomotiven wurden ab April 1963 in der Zfltg. Wien Süd eingeliefert und absolvierten dort ihren vierwöchigen Probebetrieb, bevor sie anschließend an weitere Dienststellen auf der Südbahn – so an Mürzzuschlag, Graz, Knittelfeld und Villach – abgegeben wurden. Auf der Westbahn ersetzte diese – nach Behebung einiger „Kinderkrankheiten“ – leistungsfähige und im Betrieb problemlose Baureihe die in der Erhaltung aufwändigen sechsachsigen Lokomotiven der Baureihen 1010/1110 im Abschnitt Wien – Salzburg und gelangte im grenzüberschreitenden Verkehr planmäßig bis München und Frankfurt (Main). Zahlreiche Dienststellen dieser Hauptstrecke, wie die Zugförderungen Amstetten, Linz, Attnang-Puchheim, Salzburg, Bischofshofen und Innsbruck erhielten in den folgenden Jahren ebenfalls 1042er zugewiesen. Nach der Elektrifizierung der Franz-Josefs-Bahn bis Sigmundsherberg am 30. September 1984 erfolgte sogar auch eine kurze Stationierung in der Zfltg.Wien FJB.

Die Reihe 1042 war damit als Universallok sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst in ganz Österreich anzutreffen, wobei monatliche Laufleistungen bis zu 30.000 Kilometer (!) erreicht wurden. Erst ab 1978 übernahmen dann die neu gelieferten 160 km/h schnellen und 4.800 kW starken Thyristorlokomotiven der Reihe 1044 den schweren Langstreckendienst innerhalb Österreichs sowie den die Grenze überschreitenden Verkehr nach Deutschland.

Die Reihe 1142
Nach rund 25 Betriebsjahren erfolgten ab 1987 verschiedene Modernisierungsmaßnahmen bei den fälligen Hauptausbesserungen in der zuständigen Hauptwerkstätte Linz. Das in dieser Zeit bei den ÖBB eingeführte neue Farbschema für die Elektro- und Diesellokomotiven mit verkehrsrotem Kasten (RAL 3020), achatgrauer oder grauweißer „Bauchbinde“ (RAL 7038 bzw. RAL 9002) und umbragrauer Fensterbrille (RAL 7022) sowie den bereits seit 1985/86 eingeführten achtstelligen Computer-Nummern und diversen Umbauten bescherte auch der Reihe 1042 ein zeitgemäß angepasstes Outfit.