Herrliche Krax’n

Seiten


Im Bereich der Westzonen bzw. der späteren DB verblieben nach Kriegsende 18 Einheiten (zum Teil schwer beschädigt), sieben instandsetzungsfähige Wagenhälften (ET 25 001 a, 004 b, 102 b, 105 b, 107 a, 109 a und 110 b) und 30 Steuerwagen. Die Wagenhälften wurden nach ihrer Grundreparatur zu neuen Einheiten zusammengekuppelt und teilweise in ausmusterungsbedingte Nummernlücken eingeordnet. 

Den ET 25 025 a/b beschlagnahmte die französische Besatzungsmacht 1948 und ließ ihn für 50-Hz-Betrieb umbauen und 1951 nach Frankreich überführen, wo er als Z 9053/9054 im Einsatz stand. Den ausgebrannten ET 25 026 a/b ließen die Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) im Auftrag der Franzosen als ET 255 01 neu aufbauen.

Das 1950 in Dienst gestellte Fahrzeug diente zahlreichen Versuchsreihen auf der Höllentalbahn und war zuletzt als 445 101/401 bis 1971 bei der DB im Einsatz. Somit standen der 1949 gegründeten DB insgesamt 21 Einheiten (ET 25/ET 25.1) und 30 Steuerwagen (ES 25) zur Verfügung. Das waren mehr als benötigt wurden. Der DB waren sie sehr willkommen, um andere Triebzugbaureihen mit ihnen zu bestücken. 

So verwendete das Aw Cannstatt sechs Steuerwagen (ES 25 003, 010, 108, 109, 132, 135) beim Umbau der ET 31 in ET 32, indem anstelle des motorisieren Endwagens ein entsprechend angepasster ET-25-Steuerwagen in den dreiteiligen Zugverband eingestellt wurde.  

Modernisierung mit „Cannstatter Kopf“

Etwa ab 1960 bedurften die mittlerweile über 25 Jahre alten ET 25 einer Grundüberholung, um für weitere Einsatzjahre gerüstet zu sein. Die wesentlichste Änderung war die Bildung von kurzgekuppelten dreiteiligen Einheiten und die Erneuerung der Stirnfront. Bei den Triebwagen wurde die gesamte Stirnfront abgeschnitten und durch die flache „Cannstatter Einheits-Führerkanzel“ mit zwei Stirnfenstern, leicht nach hinten geneigter Fensterpartie und DB-Einheits-Doppellampen ersetzt. 

Als erster verließ am 27. Juni 1963 ET 25 003 das Werk, als letzter ET 25 019 am 29. März 1966. Seit 1. Januar 1968 trugen die Züge EDV-gerechte Betriebsnummern. Die a-Wagen bezeichnete die DB als 425 101 – 124, die Mittelwagen als 825 001 – 024 und die b-Wagen als 425 401 – 424 (jeweils mit Lücken). 

Einsätze ausschließlich im Süden

Die DB setzte ihre ET 25/425 bei zehn Bahnbetriebswerken ausschließlich in Süddeutschland ein: Basel (1949 – 1958), Esslingen (1958 – 1970), Freiburg (1948 – 1950, 1969), Freilassing (1952 – 1957), Haltingen (1958), Heidelberg (1958 – 1971), Bww München Hbf (1935 – 1958), Nürnberg Hbf (1958 – 1962), Offenburg (1958 – 1960) und Tübingen (1935 – 1956, 1970 – 1985).

Die Ausmusterung der Baureihe 425 erfolgte in den Jahren 1983 (2), 1984 (5), 1985 (5) und 1986 (2). Als letzte schieden die Einheiten 425 103 und 120 am 31. Januar 1986 aus.  Die Einheit 425 115, im Jahr 1935 mit der Nummer elT 1801 als erste geliefert, ging 1983 in den DB-Museumsbestand über. Sie wurde 1987/88 wieder mit den alten abgerundeten Stirnfronten versehen. 

Die Einheit 425 120/825 020/425 420 verkaufte die DB zusammen mit 425 110 (als Ersatzteilspender) im Januar 1986 an die Oensingen-Balsthal-Bahn in der Schweiz. Nach der Ausmusterung kehrten alle Fahrzeuge 1996 nach Stuttgart zurück. Die Einheit 425 120 ist heute betriebsfähig. 

ET 26: Umbauten aus Gleichstrom-ET 182

Als die Isartalbahn am 18. Mai 1955 von Gleichstrombetrieb auf Einphasen-Wechselstrom mit  16 2/3 Hz / 15 kV umgestellt wurde, verloren die noch relativ neuen ET/ES 182 01, 11, 12 und 21 ihr Einsatzgebiet. Der akute Mangel an elektrischen Triebzügen sowie ausreichend vorhandene Ersatzteile bewirkten schließlich ihren grundlegenden Umbau in Wechselstromzüge.

Den Umbau führte Wegmann in Kassel durch, die elektrische Ausrüstung lieferte BBC. Die umgebauten Triebzüge erhielten die neue Baureihenbezeichnung ET 26. Nach ihrer Abnahme waren ET 26 001, 002 und 004 ab Dezember 1957 bzw. Februar 1958 beim Bww München Hbf beheimatet. Einen Umlaufplan erhielten sie nicht. Am 4. Mai 1958 wurden sie nach Rosenheim abgegeben, wo sie bis 1961 liefen, vornehmlich nach Prien, Freilassing und Kufstein. 1961 kamen ET 26 001 bis 004 nach München zurück.

Befahren wurden die Vorortstrecken nach Ismaning und Grafing mit Wendungen in München Hbf, Haar und Zorneding.  Eine umfassende Erprobung des ET 26 004, der seit November 1964 versuchsweise eine Thyristor-Anschnittssteuerung besaß, war in München nicht möglich. Die Forderung nach Einsatz in laufkilometerintensiven Dienstplänen führte zur Umbeheimatung der ET 26 nach Regensburg. 

Seiten

Tags: 
Weitere Themen aus dieser Rubrik

ET 184 41, 42/ ET 185 01: Elektrische Pioniere

Am 4. Dezember 1895 eröffnete die Localbahn AG in Württemberg zwischen Meckenbeuren und Tettnang die erste elektrische Vollbahn in Europa.

Für den...

weiter

Baureihe 140 im Emsland: Die Funken schlagen

Im Emsland tummelten sich früher die Dampflokfans. Doch Geschichte wiederholt sich: Das Emsland zieht heute Ellok-Nostalgiker an. Warum das so ist, lesen Sie hier!

Lokführer im Ruhrgebiet in den 1970ern: Oft um den Kirchturm herum

In den frühen 1970er-Jahren arbeitet Peter Schricker als Lokheizer im Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau. Seine Dampflok-Einsätze sind die typischen jener Jahre:... weiter