LIREX und „Mopsgesicht“

Aus dem X60 wurden zwei vierteilige Varianten abgeleitet: X61 und X62, von denen bis 2012 insgesamt 78 Züge ausgeliefert werden sollen. Der X62 unterscheidet sich vom X61 im Wesentlichen durch ein Bistroabteil. Er wird auf der Norrlandsstrecke in Norschweden verkehren und auch etwas schneller fahren dürfen als seine Kollegen: 180 statt 160 km/h. Die Züge sind äußerlich sehr elegant, haben eine die Geschwindigkeit betonende „lange Nase“, unter der sich auch die Verzehrelemente für die Aufprallenergie im Crashfall befinden. Mit 3,26 Metern Breite sind sie rund 30 cm breiter als deutsche Fahrzeuge, in den hochflurigen 2.-Klasse-Bereichen hinter den Führerständen haben die Züge daher auch eine 2+3-Bestuhlung. Da wird es allerdings doch etwas eng.

Coradia Continental – die Baureihe 440
2008 kamen die ersten Serienfahrzeuge für deutsche Strecken auf die Gleise. Doch die neue Reihe  440 erinnert kaum noch an den Prototypen. Mit ihrer kurzen, an bestimmte Hunde wie den Mops erinnernden Front wirken sie gedrungen und wenig elegant. Die kleinen Fenster haben sie von ihren schwedischen Cousins übernommen, nur die Anordnung aller Aggregate auf dem Dach stammt noch vom Ursprungs-LIREX. So erinnern die Züge doch stark an eine Neuauflage der Reihe 425, von dem sie sich zumindest in der Inneneinrichtung doch erheblich unterscheiden.

Die ersten der vom Eisenbahnbundesamt (EBA) als Reihe 440 eingenummerten Züge sollten 2008 als „Fuggerexpress“ zwischen Augsburg und München verkehren. Doch es dauerte über ein Jahr, bis die vierteiligen Züge, die je Wagenteil nur eine Tür haben, in den Planbetrieb gingen. Das EBA hatte einiges an den Zügen auszusetzen, DB und Hersteller Alstom mussten nachbessern. Die nun als Coradia Continental bezeichnete Version wird als drei-, vier- und fünfteiliges Fahrzeug mit sechs bzw. acht Fahrmotoren angeboten. Die einzelnen Varianten der Baureihe 440/441 sind in der Übersicht unten rechts aufgereiht.

Zum Fahrplanwechsel 2010/11 sollen insgesamt 137 Züge der Reihe 440 vorhanden sein. Ihre regionale Verteilung verrät die Tabelle unten. Alle Züge sind für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Der Niederfluranteil liegt zwischen 87 Prozent im drei- und rund 94 Prozent im fünfteiligen Zug. Die DB-Züge haben alle je Zugteil nur eine Einstiegstür, was den Fahrgastwechsel doch eher verlangsamen wird. Die fünfteiligen Züge der Nordwestbahn (NWB) weisen in den Zugteilen 2 und 4 je zwei Einstiegstüren auf, die dreiteiligen Züge der NWB haben in den Endwagen jeweils zwei Einstiege.

Unterschiedlich ausgestattet
Sind die Züge äußerlich auch sehr ähnlich – sie unterscheiden sich vor allem im Lackierungsschema, das bei den Zügen der NWB für das S-Bahn-Netz Bremens am gelungensten erscheint – ist ihre Ausstattung doch recht unterschiedlich. So verfügen die Züge des E-Netzes Passau, gleich ob vier- oder fünfteilig, über je drei behindertengerechte Toiletten, die viel Platz nehmen. Der Bremer Fünfteiler hat dagegen nur eine solche, allerdings sind die Strecken, die die Züge in und um Bremen herum zurücklegen, auch sehr viel kürzer.

Die Fahrzeuge der NWB sind zwar als S-Bahnen deklariert, sie weisen aber den höchsten Sitzplatzanteil aller 440-Varianten auf, allerdings sind rund ein Viertel der Sitze als Klappsitze in den Mehrzweckabteilen ausgebildet. Das „Downgrading“ der Züge im Inneren ist nur zum Teil auf die Sparsamkeit der Bahngesellschaften zurückzuführen. Der Verzicht auf Bildschirmplätze – wie sie der LIREX hatte – ist heute gerechtfertigt. Gerade die extrem kurze Generationendauer moderner, mobiler Kommunikation ließe einen so ausgestatteten Zug rasch veralten. Man denke nur an die ersten ICE mit ihren klobigen Sitztelefonen!