Nobel und schnell: F-Zug „Blauer Enzian“
© Carl Bellingrodt/Slg. Helmut BrinkerWenige Jahre zuvor noch lag Deutschland in Trümmern.
Die erste und dringlichste Aufgabe bestand darin, die schlimmsten Verwüstungen zu beseitigen und das Leben von Millionen hungernder Menschen wenigstens einigermaßen zu sichern. Die anfänglichen Bemühungen um eine Wiederingangsetzung der Züge hatten verständlicherweise ohne Rücksichtnahme auf jedweden Komfort zu erfolgen. Angesichts der Menschenmassen in Güterzügen, auf Trittbrettern und Wagendächern mochte man im Personenverkehr wohl eher von Transport als von Beförderung sprechen. Der Autor selbst hat viele Kilometer in Bremserhäusern und auf Trittbrettern altersschwacher Abteilwagen zurückgelegt.
Erste- und Zweite-Klasse-Abteile konnten, von wenigen Ausnahmen abgesehen, zunächst nicht angeboten werden. Unbeschädigte Fahrzeuge dieser Art blieben fast ausschließlich den Besatzungsmächten vorbehalten. An Schlaf-, Speise- oder gar Salonwagendienste für den innerdeutschen zivilen Reiseverkehr war vorab nicht zu denken; es bestand auch kaum entsprechende Nachfrage.
Fahrten über den Zielbahnhof einer etwa erteilten Reisegenehmigung hinaus waren verboten und wurden geahndet. Für die wenigen Eil- und Schnellzüge war in der Regel neben der Reisegenehmigung noch eine besondere Zulassungskarte erforderlich. Für die Annahme von Fahrrädern, Rollstühlen, Kinderwagen etc. im Nahverkehr galten besondere Bestimmungen. Grundsätzlich ausgeschlossen war deren Beförderung in Schnell- und Eilzügen wie auch über mehr als 100 Kilometer in Personenzügen.
Zwei Zugpaare im Sommer 1939
Kaum vorstellbar schien, dass wenige Jahre zuvor noch – im Sommer 1939 – zwischen Isar und Elbe täglich zwei Schnellzüge der Reichsbahn verkehrten: Bei einer Reisezeit von ziemlich genau elf Stunden war es auf der einen Seite das Tages-Zugpaar D 89/90 über Ingolstadt, mit allen drei Wagenklassen und Mitropa-Speisewagen. Bremen war über Kurswagen angebunden. Als Nachtzug bedienten andererseits D 87/88 in knapp 14 Stunden auch die Fuggerstadt Augsburg, führten Speisewagen zwischen München und Würzburg, Schlafwagen Würzburg – Hamburg, Kurswagen 2./3. Klasse Oberstdorf – Hamburg und – Bremen sowie auf Teilstrecken auch Postwagen.
Die erste und dringlichste Aufgabe bestand darin, die schlimmsten Verwüstungen zu beseitigen und das Leben von Millionen hungernder Menschen wenigstens einigermaßen zu sichern. Die anfänglichen Bemühungen um eine Wiederingangsetzung der Züge hatten verständlicherweise ohne Rücksichtnahme auf jedweden Komfort zu erfolgen. Angesichts der Menschenmassen in Güterzügen, auf Trittbrettern und Wagendächern mochte man im Personenverkehr wohl eher von Transport als von Beförderung sprechen. Der Autor selbst hat viele Kilometer in Bremserhäusern und auf Trittbrettern altersschwacher Abteilwagen zurückgelegt.
Erste- und Zweite-Klasse-Abteile konnten, von wenigen Ausnahmen abgesehen, zunächst nicht angeboten werden. Unbeschädigte Fahrzeuge dieser Art blieben fast ausschließlich den Besatzungsmächten vorbehalten. An Schlaf-, Speise- oder gar Salonwagendienste für den innerdeutschen zivilen Reiseverkehr war vorab nicht zu denken; es bestand auch kaum entsprechende Nachfrage.
Fahrten über den Zielbahnhof einer etwa erteilten Reisegenehmigung hinaus waren verboten und wurden geahndet. Für die wenigen Eil- und Schnellzüge war in der Regel neben der Reisegenehmigung noch eine besondere Zulassungskarte erforderlich. Für die Annahme von Fahrrädern, Rollstühlen, Kinderwagen etc. im Nahverkehr galten besondere Bestimmungen. Grundsätzlich ausgeschlossen war deren Beförderung in Schnell- und Eilzügen wie auch über mehr als 100 Kilometer in Personenzügen.
Zwei Zugpaare im Sommer 1939
Kaum vorstellbar schien, dass wenige Jahre zuvor noch – im Sommer 1939 – zwischen Isar und Elbe täglich zwei Schnellzüge der Reichsbahn verkehrten: Bei einer Reisezeit von ziemlich genau elf Stunden war es auf der einen Seite das Tages-Zugpaar D 89/90 über Ingolstadt, mit allen drei Wagenklassen und Mitropa-Speisewagen. Bremen war über Kurswagen angebunden. Als Nachtzug bedienten andererseits D 87/88 in knapp 14 Stunden auch die Fuggerstadt Augsburg, führten Speisewagen zwischen München und Würzburg, Schlafwagen Würzburg – Hamburg, Kurswagen 2./3. Klasse Oberstdorf – Hamburg und – Bremen sowie auf Teilstrecken auch Postwagen.
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