Rauchzeichen

Jeden Tag Dampf – das ist in den alten Bundesländern schon Geschichte: Nach Abstellung der letzten Bundesbahn-Dampflok im Oktober 1977 erkalteten in den Folgejahren auch die Kessel der verbliebenen Privatbahn- und Werkslokomotiven. Mit einer Ausnahme: Noch heute kann man bei den Sasol-Werken in Herne immerhin an jedem Werktag eine Dampfspeicherlok im Einsatz erleben.

Der von Krupp gebaute C-Kuppler rangiert im (nicht zugänglichen) Werksgelände, fährt aber auch Übergaben zum Anschlussbahnhof der Deutschen Bahn. Ein weiteres Überbleibsel aus längst vergangenen Zeiten ist die Chiemseebahn, eine meterspurige Kleinbahn, die den Bahnhof Prien mit dem Fähranleger der Chiemseeschifffahrt verbindet und auch von der Reederei betrieben wird.

Immerhin in den Sommermonaten wird dort tagtäglicher Dampfbetrieb geboten, wenn die 1887 bei Krauss gebaute Kastendampflok mit ihrer Schlange ebenso alter Wagen zwischen den Endbahnhöfen hin und her pendelt. Doch eine „Dampfgarantie“ hat man nicht: Eine 1962 gebaute Deutz-Diesellok wurde äußerlich als Dampflok verkleidet und kommt zum Einsatz, wenn das Dampfross unpässlich ist.
 

Im Sommer fast jeden Tag...

Immerhin Dampfbetrieb von Mittwoch bis Sonntag wird in der sommerlichen Ferienzeit auf der Wutachtalbahn geboten. Die auch als Sauschwänzlebahn bekannte, rund 25 Kilometer lange Nebenbahn von Blumberg-Zollhaus nach Weizen in Südbaden wurde einst aus militärischen Gründen gebaut und weist zur Vermeidung starker Steigungen eine abenteuerliche Streckenführung auf, die unter anderem neben eindrucksvollen Viadukten einen Kreiskehrtunnel aufweist.

Die in der laufenden Saison ausschließlich kommunal betriebene Bahn wird sich in Kürze zu einem Publikumsmagneten für Eisenbahnfreunde entwickeln, wartet man doch auf die Fertigstellung der 1 ’D1 ’-Tenderlok der Eisenbahn Frankfurt-Königstein, die im Wutachtal den Zugbetrieb übernehmen soll: Die 1954 von Henschel gebaute Lok sieht aus wie eine DB-Neubaulok.

Für Dampfbetrieb an Wochenenden sorgen die vielen emsigen Museumsbahner zwischen Küste und Alpen. In keinem anderen Land der Welt – Großbritannien als Mutterland der Eisenbahn einmal ausgenommen – gibt es so viele Museumsbahnen und aktive Dampfloks wie hierzulande.

Das Spektrum reicht dabei von Feldbahnloks, die sich in mehreren Museen regelmäßig unter Dampf bewundern lassen bis hin zu zahlreichen klassischen Pacific-Schnellzugloks, die an fast jedem Wochenende irgendwo in Deutschland in flottem Tempo über Hauptstrecken fahren.

Diese Bandbreite war bei weitem nicht zu erahnen, als der Museumsbahn-Gedanke vor rund 50 Jahren in Deutschland Fuß fasste: 1966 verkehrte zwischen Bruchhausen-Vilsen und Asendorf die erste Museumseisenbahn Deutschlands, die übrigens heute mehr denn je eine Reise wert ist.

Statt einer gibt es mehrere betriebsfähige Dampfloks, und auch die Dieseltraktion ist mit diversen Fahrzeugen vertreten. Zudem ist der Fahrplan heute viel dichter, Themenfahrten zu bestimmten Anlässen locken nicht nur Dampflokfreunde an.

Der Museumsbahn-Boom

Das Massensterben der Dampfloks auf Staats-, Privat- und Industriebahngleisen sorgte in den Folgejahren für einen Museumsbahn-Boom quer durch die Bundesrepublik: Engagierte Eisenbahnfreunde konnten Dampfloks und „nostalgische“ Plattformwagen oft zum Schrottpreis übernehmen, und gerade Privatbahnen stellten ihre Strecken gern den Museumsbahnern zur Verfügung.

Manch eine Museumsbahn wagte sich sogar an den Kauf einer eigenen Strecke, ganz nach englischem Vorbild. Doch bald war der Markt gesättigt, so manche Museumsbahn ist heute nur noch Erinnerung, trotz schöner Strecke oder interessantem Fahrzeugpark. Eine gewisse Konkurrenz zu den Museumsbahnen waren die DB bzw. die Eisenbahnfreunde-Vereinigungen, die Sonderfahrten mit DB-Dampfloks anboten.

In der DDR waren das fast deckungsgleich die Reichsbahn und der Modellbahnverband. „Abschiedsfahrten“ waren seit den späten 1960er-Jahren bis hin zur Abstellung der letzten Dampflok an der Tagesordnung. Kaum eine Baureihe wurde nicht mit einer ordentlichen Abschiedsfahrt in den Ruhestand verabschiedet, manchmal waren es viele Abschiede.

Kaum mehr zu zählen sind beispielsweise allein diejenigen für die preußische P 8, die zwischen 1970 und 1975 durchgeführt wurden. Das Dampflokverbot von 1977 beendete diese Aktivitäten abrupt, selbst Vereine, die sich von der DB Hauptstrecken-Dampfloks gekauft und für viel Geld in DB-Werken hatten aufarbeiten lassen, standen jetzt ohne adäquate Einsatzgebiete da.