Retter der Nebenbahnen

Der VT 98 erlaubte den Einsatz mit Bei- und Steuerwagen. Folglich bestand eine Regeleinheit aus Motor-, Bei- und Steuerwagen in der Reihung VT-VB-VS. Zudem konnten problemlos Güter- oder Packwagen, genauso wie auch einzelne Reisezugwagen mitgeführt werden.
Die VT 98-Garnituren ließen sich nun auch von den mit Führerständen versehenen Steuerwagen aus bedienen. Dadurch entfiel das lästige Umsetzen der Motorwagen in den Endbahnhöfen. Es waren aus zwei Regeleinheiten bestehende Zugverbände (maximal sechsteilig) möglich.
Bis in das Jahr 1962 gelangten 329 Motorwagen (VT 98 9501 – 9829) zur Auslieferung, gebaut von den Firmen MAN (25 Stück), WMD (85 Stück) und Uerdingen (219 Stück). Parallel wurden im selben Zeitraum 320 Beiwagen (VB 98 001 – 220 und 2221 – 2320) sowie 310 Steuerwagen (VS 98 001 –048, 051 – 084 und 091 – 321) beschafft.

Die mit dem Zahnrad

Wie flexibel die Konstruktion des VT 98 letztlich war, zeigt sich allein daran, dass im Nachgang sogar noch ein Zahnradschienenbus abgeleitet wurde. Im Verlauf der Strecke Reutlingen – Schelklingen (ex KBS 307f) galt es, zwischen Honau und Lichtenstein den kostspieligen Betrieb mit den Zahnradlokomotiven der Baureihe 975 abzulösen. Eine Umstellung des Personenverkehrs auf den Schienenbus der Baureihe VT 98 wie bei der Strecke im Bayerischen Wald war nicht möglich, gab es auf der steilsten Strecke im DB-Netz Steigungen von bis zu 100 Promille, was die Beibehaltung der Zahnstange erforderte. Somit erteilte die DB im Jahre 1958 der Waggonfabrik Uerdingen den Auftrag, einen geeigneten Schienenbus mit Zahnradantrieb zu entwickeln und zu bauen. Die für den Zahnradbetrieb erforderliche Ausrüstung lieferte die renommierte Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur.
Vor allem aus Kostengründen sollten die Wagen mit den übrigen Fahrzeugen uneingeschränkt kompatibel sein. Somit waren die technischen Unterschiede beim VT 979 eher marginal. Es ergaben sich Änderung beim Untergestell und der Anordnung der Maschinenanlagen sowie durch den Einbau der Zahnradtechnik ein geringfügig veränderter Achsstand.
Wesentliche Neuerung waren freilich die beiden mit jeweils einem Zahnrad versehenen Achsen, die jeweils auch über eine Klinkenband-Klotzbremse verfügten. Weiterhin verfügte der VT 979 über eine Motor- und Magnetschienenbremse. Zum Einbau gelangte unverändert der bewährte Unterflurmotor des Typs U 10 von Büssing. Neben dem Einsatz im Zahnradbetrieb mit bis zu 15 km/h musste die Hauptbahntauglichkeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erhalten bleiben, um die Fahrzeuge über den Zahnradbetrieb hinaus uneingeschränkt im Mischbetrieb mit den VT 9895 einsetzen zu können.
Vorab wurden bereits 1960 die sechs Steuerwagen VS 97 001 – 006 an das Bw Tübingen ausgeliefert, die zunächst noch mit VT 98 eingesetzt wurden. Als erster Zahnradschienenbus sollte der VT 97 901 im September 1961 beim Bw Tübingen eintreffen; die VT 902 – 906 folgten dann im Mai 1962. So konnte am 27. Mai 1962 der Dampfbetrieb zwischen Honau und Lichtenstein aufgegeben werden. Im November 1965 erhielt das Bw Tübingen dann noch die beiden ursprünglich für das Bw Passau zum Einsatz auf der Strecke nach Wegscheid bestimmten VT 97 907 und 908 ab Werk.

Im ganzen Land im Einsatz