SBB-Baureihe CLE 2/4: Die „Roten Pfeile“ der Schweizerischen Bundesbahnen

Die Direktion der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) entschloss sich 1933 dazu, neue Schnelltriebwagen zu beschaffen, die in Leichtbauweise als Einzelfahrzeuge konstruiert werden und somit keine Zug- und Stoßvorrichtungen bekommen sollten. Als Einsatzgebiet waren der Schnellzugdienst auf frequenzschwachen Linien sowie Zubringerfahrten zu Schnellzügen – als so genannte „Tramzüge“ – geplant. Um die Betriebskosten zu senken, sollten die Fahrzeuge in Einmannbedienung geführt werden.

Zunächst wurden bei der Schweizer Industrie zwei elektrische und zwei Dieseltriebwagen bestellt, von denen das erste Fahrzeug am 15. März 1935 abgeliefert werden konnte. Da sich der Einsatz der Fahrzeuge sofort zu einem Erfolg entwickelte, bestellten die SBB noch im Ablieferungsjahr vier weitere Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme 1936 erfolgte; 1938 ging der letzte Triebwagen in den Alltagseinsatz.

Laufend umgenummert
Die Fahrzeugbezeichnung und die Betriebsnummern wechselten im Laufe der Zeit häufiger: Die 1935 noch als CLe 2/4 abgelieferten Fahrzeuge wurden 1937 in Re 2/4 umgezeichnet; Triebwagen 207 trug bereits bei seiner Ablieferung die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1947/48 lautete die Bezeichnung RCe, ab 1956 RBe 2/4, wobei in diesem Jahr auch die Betriebsnummern von 601 – 607 zu 1001 – 1007 wechselten. Ab 1956 tragen die beiden verlängerten Triebwagen die Bezeichnung RAe 2/4, und die Wagen 1002 und 1006 hatten bereits 1954 die Nummern gewechselt, so dass der RAe 2/4 1002 eigentlich der RCe 2/4 606 ist.

Die beiden Dieselfahrzeuge wurden zunächst als CLm 2/4 101 und 102 bezeichnet, ab 1937 als Rm 2/4 101 – 102, ab 1947/48 als RCm 2/4 611 – 612, nach dem Umbau in elektrische Triebwagen in den Jahren 1951/52 als RBe 2/4 611 – 612 und ab 1959 schließlich als RBe 2/4 1008 – 1009.

Die eleganten Triebwagen waren beim Publikum so beliebt, dass der planmäßige Einsatz bereits 1939 wieder eingestellt werden musste, weil es wegen des hohen Fahrgastaufkommens zu akuten Platzproblemen kam, wenn ein „Roter Pfeil“ längere Zeit in einer bestimmten Fahrplanlage verkehrte. Nun wurde ihr Konzept direkt ihr Nachteil: Die als Einzelfahrer konzipierten Wagen konnten keine Anhängewagen mitnehmen und mussten regelmäßig durch lokomotivbespannte Züge ersetzt werden. Statt des planmäßigen Einsatzes wurden so genannte „Vorführfahrten“ in allen Teilen der Schweiz angeboten, um möglichst vielen Fahrgästen die Möglichkeit zu geben, mit einem „Roten Pfeil“ zu reisen. Hinzu kamen Extrafahrten für Reisegruppen. Diese Extrafahrten kamen während des Zweiten Weltkrieges zum Erliegen, blühten aber danach umso stärker auf, so dass neben dem 1939 gelieferten Doppeltriebwagen RAe 4/8 1021 (Spitzname „Churchill-Pfeil“) im Jahr 1953 noch zwei weitere Doppeltriebwagen (RAe 4/8 1022 und 1023) ausschließlich für den Ausflugsverkehr beschafft wurden.

Konstruktion und Technik
Der als selbsttragende Konstruktion ausgeführte Wagenkasten bestand aus einem geschweißten Gerippe aus leichten Stahlprofilen und eingeschweißten Wandplatten, das außen mit Aluminiumblechen verkleidet wurde. Ein gekröpfter Träger aus geschweißten Stahlprofilen stabilisierte den Wagenboden, so dass der Fußboden des Fahrgastraumes auf 720 Millimeter über Schienenoberkante abgesenkt werden konnte. Um den Luftwiderstand bei einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h möglichst gering zu halten, war das Dach als Doppeldach ausgeführt, das in seinem Inneren die Widerstände für die elektrische Bremse aufnahm. Lüftungsschlitze oben und auf der Seite des Daches ermöglichten die Fluktuation der Luft zum Kühlen der Widerstände.