Schicker Zug

Bereits 30 Jahre vor der Präsentation des SVT „Görlitz“ war in Deutschland der weltweit für Aufsehen sorgende Schnellverkehr mit Verbrennungstriebwagen eingerichtet worden. Der von der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) gebaute VT 877 hatte am 15. Mai 1933 den Betrieb zwischen Berlin und Hamburg aufgenommen. Damals war das weltweit die schnellste Zugverbindung.

Wegen des großen Erfolgs und der steigenden Nachfrage waren dem „Fliegenden Hamburger“ bis 1938 Züge der Bauarten „Hamburg“, „Leipzig“ und „Köln“ gefolgt. Mit den insgesamt 32 Schnelltriebzügen konnte die Deutsche Reichsbahn ein Netz von so genannten FDt-Zügen durch ganz Deutschland einrichten.

Sehr interessante Fahrzeugbauarten, die als Bauart „Kruckenberg“ und „Berlin“ in die Geschichte eingingen, konnten ihre Leistungsfähigkeit leider nicht mehr unter Beweis stellen, da mit Kriegsbeginn 1939 fast alle Verbrennungstriebwagen abgestellt werden mussten. Einige der Fahrzeuge wurden dann im Krieg zweckentfremdet als Büro, Salontriebwagen oder Notstromaggregate genutzt.

Nachkriegszeit
Nach Beendigung des Krieges war zunächst nicht an die Reaktivierung des Schnellverkehrsnetzes zu denken. Erst ab 1949 konnten die Deutsche Reichsbahn und die Bundesbahn wieder Vorkriegs-Schnelltriebwagen in Betrieb nehmen. Ab 1952 verstärkte dann der Neubautriebzug VT 08.5 den Triebwagenbestand der DB. 1954 kamen die als VT 14.12. bezeichneten Triebzüge der Bauart „Ganz“ aus Ungarn als Neubaufahrzeuge zur DR.

1957 beschaffte die DB für das die europäischen Metropolen verbindende TEE-Netz einen neuen Schnelltriebzug, den VT 11.5. Mit der Inbetriebnahme dieser Neubaufahrzeuge konnte die DB die Vorkriegstriebwagen abstellen und zum Verkauf anbieten. 1958 nutze die DR dieses Angebot und füllte ihren Fahrzeugbestand mit den SVT der Bauarten „Hamburg“ und „Köln“ auf. Damit konnte auch von Berlin aus ein Netz von schnellen Triebwagenverbindungen aufgebaut werden.

Der SVT „Görlitz“ entsteht
Das nun gut ausgebaute Netz der von Berlin ausgehenden internationalen Verbindungen trug zum Ansehen der um Anerkennung ringenden DDR bei. Wollte man dieses Netz erhalten, war die Beschaffung von Neubaufahrzeugen unumgänglich. Deshalb wurde spätestens 1959 der traditionsreiche Waggonbau Görlitz mit der Entwicklung eines komfortablen Schnelltriebzuges beauftragt.

An der Gestaltung des neuen Triebwagens wurde auch das Institut für Formgestaltung beteiligt. Sicherlich orientierte man sich dabei an der Formgebung des „Kruckenberg“-Versuchstriebwagens, der dem neuen Zug sehr ähnlich sieht. Bei der technischen Ausarbeitung des Projektes ist dann vor allem auf die Austauschbarkeit möglichst vieler Teile mit denen der V 180 geachtet worden.

Mit Import-Getrieben von Voith?
Schon seit Mitte der 1950er-Jahre war in der DDR verstärkt an Projekten für Dieseltriebfahrzeuge gearbeitet worden. Bald war es jedoch aufgrund der auftretenden Probleme zu Differenzen zwischen der Fahrzeugindustrie und der DR gekommen. Beim Bau der ersten V 180 wurde bald klar, dass die Lok viel schwerer werden würde, als von der DR gefordert. Konstruktive Schwierigkeiten mit den Motoren sorgten für starke Verzögerungen.

Noch ungünstiger stellte sich die Situation auf dem Gebiet der Getriebe dar. Da aus Eigenfertigung vor 1965 keine serienreifen Getriebe mit der geforderten Leistung zu erwarten waren, wurden für die V 180 und den SVT Bauart „Görlitz“ Getriebe von der Firma Voith bestellt.

Inzwischen war zwar mit dem Rohbau des SVT begonnen worden, infolge der fehlenden Strömungsgetriebe mussten die Arbeiten aber zunächst wieder eingestellt werden. Erst 1962 konnten nach Abschluss der ersten Erprobungen der V 180 001 die Strömungsgetriebe dieser Lok ausgebaut und für den SVT zur Verfügung gestellt werden.

Nachdem diese und einige anderer Probleme überwunden waren, konnte am 1. März 1963 der erste Zug das Werk verlassen. Im Februar 1963 ist er nach Leipzig überführt worden, wo er auf der Frühjahrsmesse der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Bei Fachleuten des In- und Auslandes soll der neue vierteilige Zug damals einiges Erstaunen ausgelöst haben.

Bei der Reichsbahn erhielt der Zug die Bezeichnung VT 18.16.01, wobei der erste Teil der Nummer sich auf die installierte Motorleistung von 1.800 PS bezieht. Der zweite Teil stellte ein Zehntel der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h dar, dann folgt die Ordnungsnummer.