Siegeszug der Einmotorigen

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Nachdem in den drei Prototypen zu Versuchszwecken auch unterschiedliche Stromerzeugungsanlagen verwendet wurden, kam in der Vorserie ein zehnpoliger Dehstromgenerator von Siemens und ein AEG-Umrichter zur Umwandlung des Drehstroms in den für die Zugheizung üblichen Einphasen-Wechselstrom 1.000 Volt und 16 2/3 Hertz zum Einsatz.

Der Heizstrom wurde über die Zugsammelschiene den Reisezugwagen für Heizung oder Klimatisierung zugeführt. Der Rückstrom floss von den Verbrauchern über die Schiene und den an den Radsatzlagern angebrachten Erdungskontakten zu den Umrichtern der Loks zurück. Die erzeugte Heizleistung ermöglichte bei einer Außentemperatur von minus 20 °C die Beheizung von etwa acht Wagen (bei minus 5 °C zehn Wagen).

Sie war damit etwas geringer als die Dampfheizleistung einer V 160  Für die umfangreichere Maschinenausrüstung und die vergrößerte Kühlanlage musste die Loklänge bei unverändertem Drehgestellabstand um 400 mm auf 16.400 mm über Puffer vergrößert und der Lokkasten 95 mm breiter ausgeführt werden, was auch für alle noch nachfolgenden Mitglieder der V 160-Familie übernommen wurde.

Dies ermöglichte auch – im Gegensatz zur V 160 – einen zweiten durchgehenden Maschinenraumgang und damit eine bessere Zugänglichkeit der Einbauten. Das Dienstgewicht von rund 80 Tonnen lag nun 3,3 Tonnen über dem der V 160.  Gleichzeitig erfolgte bei Verzicht auf den Kupplungsgang der V-160-Getriebe der Übergang zu den reinen Zweiwandlergetrieben Voith L 820 oder Maybach/MTU K 252. Damit wurde auch die Motorregelung geändert.

Von der Füllungsregelung der V 160 ging man zur Drehzahlregelung über, bei der der Lokführer mit der Stellung des Fahrschalters eine Drehzahl einstellt, die je nach Motorbelastung durch eine Veränderung der Einspritzmenge (Füllung) konstant gehalten wird. 

Bei Kupplungsgängen wird dagegen die Füllungsregelung verwendet, die über die Fahrschalterstellung für jede Leistungsstufe eine bestimmte Füllung vorgibt. Damit wird die Drehzahl von der Motorbelastung bestimmt.

Rangieren allein mit dem Heizdiesel
Die Getriebe erhielten einen zusätzlichen Einspeiswandler, der es ermöglichte, bei nicht benötigter Heizleistung bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h die Leistung des Heizdiesels zur Leistungserhöhung des Antriebs zu nutzen. Der Heizdiesel konnte nun wahlweise zum Heizen oder zur Zugkraftsteigerung eingesetzt werden, wobei es möglich wurde, leichtere Rangierfahrten allein mit dem Heizdiesel durchzuführen.

Im Güterzugbetrieb lag die Zugkraft bei zugeschaltetem Heizdiesel zwischen der der Baureihen 220 und 221. Wie bei der V 160 aus der Serie kam als Fahrdiesel der MB-Motor 839 (spätere MTU-Bezeichnung 16 V 652) zum Einbau. Gestartet wurde dieser von einer 27-kW-Anlasslichtmaschine.

Die von Voith gelieferte Kühlanlage besaß getrennte Kühlkreisläufe für Fahr- und Heizdiesel, wobei die beiden großen Lüfter für den Hauptkreislauf mechanisch über Regelkupplungen und die kleinen Lüfter für den Heizdieselkreislauf hydrostatisch angetrieben wurden. Im Gegensatz zur V 160 erhielten beide Luftpresser einen elektrischen Antrieb, daher konnte der 22-PS-Hilfsdieselmotor entfallen. 

Neue Drehgestelle erlauben mehr Tempo
Die Höchstgeschwindigkeit betrug im Schnellgang zunächst 130 km/h. Sie konnte ab 1971, nach dem nachträglichen Einbau scheibengebremster Drehgestelle in die 217 011 – 022, auf 140 km/h, im Langsamgang auf 90 km/h, angehoben werden. Diese neue Drehgestellbauart – allerdings mit Klotzbremsen – wurde 1970 erstmalig bei der Baureihe 210 und ab der Serien-Nr. 299 auch bei der Baureihe 218 verwendet.

V 162 001 – 003 kamen zunächst an den Standorten Hamm und Mühldorf zum Einsatz, die ab Sommer nun als Baureihe 217 ausgelieferte Vorserie 011 – 022 in Hagen und Regensburg, wobei auch die drei Prototypen bis 1971 in Regensburg erschienen.  Anfang der 1970er-Jahre wurden 217 001 und 002 als Ersatz der ausgeschiedenen Dampf-Bremsloks durch den Einbau der für die Baureihen 215/218 entwickelten Zweiwandlergetriebe mit eingebauter hydraulischen Bremse zu Bremslokomotiven umgerüstet.

Ab April 1989 liefen sie unter der Bezeichnung 753 001 und 002.  1998 übernahm die DB-Tochter Cargo die Baureihe 217 und setzte sie von Mühldorf aus im Güterverkehr ein, wobei teilweise der Heizdiesel ausgebaut und durch ein Ballastgewicht ersetzt wurde. Ab 2007 wurden mit der 217 003 und 217 022 die ersten Maschinen z-gestellt. Einige Loks (012, 017, 019) erhielten 2008 nochmals eine vereinfachte Hauptuntersuchung.

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