Siegeszug der Einmotorigen

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Am 17. Dezember 2011 endete mit der 217 017 der Betriebseinsatz dieser Baureihe bei der Deutschen Bahn. Während 217 001 als Ausstellungsstück in der Eisenbahn-Erlebniswelt Horb zu besichtigen ist, befindet sich die 217 014 im DB-Museum Koblenz. Die erst im Herbst 2012 an das Nürnberger Unternehmen Bahn-Touristik-Express verkaufte 217 002 soll nach einer vereinfachten Hauptuntersuchung betriebsfähig erhalten bleiben. 


Zusatzgasturbine in der V 169
Etwa zeitgleich mit der V 162 entstand der Prototyp V 169 001, mit der zur Leistungssteigerung der Zusatzantrieb durch eine Gasturbine erprobt werden sollte. Der Fahrzeugteil der V 169 wurde von der V 162 übernommen, wobei auch die übrige Ausrüstung bis auf die Antriebsanlagen weitgehend identisch war. Als Fahrwerk erhielt die V 169 die klotzgebremsten Drehgestelle der Regelbauart der V 160 für 80 bzw. 130 km/h.

Ihr Dienstgewicht lag bei 76,8 Tonnen.  Für den Einsatz der Gasturbine ging man von dem Grundgedanken aus, diese zur Erhöhung der Traktionsleistung erst wirksam werden zu lassen, wenn der Diesel an seine Leistungsgrenze stieß. Im Gegensatz zur V 162 sollte der Diesel nun auch den Heizgenerator antreiben.

Deshalb speiste die Gasturbine ihre volle Leistung über das Turbinengetriebe und einen zusätzlichen Wandler direkt in das Voith-Getriebe L820 ein und der Dieselmotor übernahm die Anpassung an die jeweils benötigte Traktionsleistung.  Als Dieselmotor wurde der bereit in der Vorserie der V 160 eingesetzte Maybach-Motor MD 870 (MTU 16 V 538) verwendet, dessen Drehzahl bei Heizbetrieb auf 1.600 U/min angehoben werden konnte.

Auf diese Weise war eine UIC-Leistung von bis zu 2.300 PS zu nutzen.  Die von KHD in Lizenz gebaute, aus dem Hubschrauberbau stammende General-Electric-Zweiwellengasturbine LM 100-8a entwickelte im Lokeinsatz eine Leistung von 800 bis 920 PS (abhängig von der Lufttemperatur).

Die für die Zugkraftentwicklung bestimmende Getriebeeingangsleistung erreichte, unabhängig vom Heizbetrieb – also ganzjährig – einen mittleren Wert von rund 2.600 PS und entsprach damit der Traktionsleistung einer V 2001 (221). Ab März 1966 wurde die Lok im Schnell- und Eilzugdienst zwischen München und Lindau mit 350 bis 400 Tonnen schweren Zügen eingesetzt, wobei der Anteil der Turbinenlaufzeit an der Fahrtdauer etwa 35 Prozent betrug.

Hierbei ergab sich gegenüber dem reinen Dieselbetrieb ein Kraftstoffmehrverbrauch von bis zu 15 Prozent. Obwohl der Einsatz die grundsätzliche Eignung einer Zusatzgasturbine zur Leistungserhöhung bewiesen hatte, zeigten die höheren Kapital- und Unterhaltungskosten, dass dieses Antriebskonzept in seiner damaligen Auslegung keine wirtschaftliche Lösung darstellte und daher nicht weiter zu verfolgen war.

1974 wurde die Gasturbine der Einzelgängerin (seit 1968 als 219 001 bezeichnet) nach einem Schaden ausgebaut. Nach einer Reduzierung der Dieselmotorleistung von 2.300 auf 1.900 PS wurde die Lok ab 1975 von Gelsenkirchen-Bismarck aus im Güterverkehr eingesetzt, bis sie 1978 ausgemustert und nach Italien verkauft wurde.

Ende 1998 kam sie wieder nach Deutschland, wurde von Gmeinder modernisiert und erhielt einen 2.800 PS starken Motor der Firma Caterpillar. Über Umwege gelangte sie 2001 unter der Bezeichnung 420 01 an die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser.

Der Sprung zur 218
1966 bestand der MAN-Motor V 6 V 23/23 TL als erster deutscher, für den Einbau in vierachsigen Lokomotiven geeigneter Diesel der 2.500-PS-Klasse den Testlauf nach UIC-Bedingungen. 1968 stand auch bei Maybach Mercedes-Benz ein ähnlicher Motor – MC 1060 – in dieser Leistungsklasse zur Verfügung. Damit bot sich nun die Möglichkeit, Traktions- und Heizleistung aus einem einzigen Motor zu beziehen und weitere Antriebe und dazugehörende Hilfseinrichtungen zu vermeiden. 

Obwohl der Einbau beider Motoren möglich war, entschied sich die DB wegen des zeitlichen Entwicklungsvorsprungs des MAN-Motors, diesen für die neuen Bauarten einzusetzen. Nach dem 1969 erfolgten Zusammenschluss des Motorenbaus von Maybach Mercedes-Benz und MAN zur MTU erhielt der von der MTU überarbeitete 12-Zylinder-Motor die Bezeichnung 12 V 956 TB 10.

Der Motor arbeitete im Gegensatz zum Vorkammerverfahren der bis dahin eingesetzten Aggregate mit Direkteinspritzung. Seine UIC-Nennleistung bei 20° C betrug 2.500 PS bei einer Drehzahl von 1.500 U/min, die eingestellte Gebrauchsdauerleistung bei 30° C war 2.400 PS. 1967 erhielt Krupp den Auftrag, ausgehend von der V 162, die notwendigen Konstruktionsänderungen für den Einsatz des MAN-Motors durchzuführen.

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