Siegeszug der Einmotorigen

Der Motor arbeitete im Gegensatz zum Vorkammerverfahren der bis dahin eingesetzten Aggregate mit Direkteinspritzung. Seine UIC-Nennleistung bei 20° C betrug 2.500 PS bei einer Drehzahl von 1.500 U/min, die eingestellte Gebrauchsdauerleistung bei 30° C war 2.400 PS. 1967 erhielt Krupp den Auftrag, ausgehend von der V 162, die notwendigen Konstruktionsänderungen für den Einsatz des MAN-Motors durchzuführen.

Es erfolgte die Auftragsvergabe über zwölf Vorserienloks mit elektrischer Heizeinrichtung, die zunächst als Baureihe V 164 bezeichnet wurden und ab Mai 1968 mit der neuen Baureihennummer 218 – fast gleichzeitig mit der 217 – zur Auslieferung kamen.

Baureihe 215 – weil es eilt
Da man vor einer Großserienfertigung erst die Bewährung des neuen Motors in seiner Zusammenarbeit mit dem Heizgenerator in der Vorserie abwarten wollte, gleichzeitig aber ein dringender Bedarf an Loks der V-160-Klasse bestand, wurde zeitgleich eine aus der 218 abgeleitete Variante mit Dampfheizeinrichtung gebaut und im November 1968 das erste Exemplar einer aus zehn Loks bestehenden Vorserie geliefert.

Bei dieser als 215 (ursprünglich „V 160 lang“) bezeichneten Bauart war die Möglichkeit einer späteren Umrüstung von Dampf- auf elektrische Heizung vorgesehen worden, was aber nur in Einzelfällen (215 030 – 032) ausgeführt wurde. Am Bau der 215 und 218 waren neben Krupp auch die Firmen Henschel, Krauss-Maffei und MaK beteiligt.

Beide Baureihen konnten mit den bewährten Getrieben Voith L 820 oder Maybach/MTU K 252 ausgerüstet werden. Nach Vorerprobung einer hydraulischen Bremse (H-Bremse) in der 218 001 und Einbau in alle neuen Bauarten (bei der 215 ab 215 005) wurde das Bremsverhalten soweit verbessert, dass die durch die Klotzbremse auf 130 km/h beschränkte Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h erhöht werden konnte.

Gleichzeitig wurden die Radreifen geschont. Die H-Bremse war mit einer Dauerbremsleistung von etwa 1.800 PS in der Lage, bei 30° C Außentemperatur in einem Gefälle von zehn Promille einen 600 Tonnen schweren Reisezug allein im Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 140 km/h zu bremsen (1.100 Tonnen-Güterzug 50 bis 80 km/h).  

Wärmeabfuhr durch das Kühlwasser
Bei der H-Bremse wird in einer hydraulischen Bremskupplung die kinetische Energie des Zuges in Wärme umgesetzt, die durch einen gesonderten Ölwärmetauscher an den Kühlwasserkreislauf abgegeben wird. Für die Wärmeabfuhr im Bremsbetrieb war eine höhere Lüfterdrehzahl erforderlich, daher musste die Leerlaufdrehzahl des Motors auf etwa 1.000 U/min angehoben werden.

Bei Geschwindigkeiten unter 45 km/h im Schnell- bzw. 30 km/h im Langsamgang wurde die hydraulische Bremse abgeschaltet und die vorgesteuerte Druckluftbremse kam zum Einsatz. Die mit hydraulischen Bremsen versehenen Getriebe (L 820 brs, bzw. K 252 SUBB) ermöglichten auch den Einsatz auf Steilstrecken.  Als Kühlanlagen kamen die Bauarten Behr oder Voith mit stufenloser Regelung der Lüfterdrehzahl zum Einbau.

Die Axialkolbenpumpe für den hydrostatischen Antrieb der Ventilatoren war bei der Behr-Anlage direkt am Lokgetriebe angeflanscht, während der mechanische Antrieb des Regelventilators von Voith über eine Gelenkwelle erfolgte. Bei den meisten Loks der Vorserie betrug die Gebrauchsleistung des V 6 V 23/23 TL-Motors 2.150 PS, wobei sich nach Abzug des Leistungsbedarfs der Hilfsmaschinen eine mittlere Getriebeeingangsleistung von 2.020 PS ergab.

Dagegen erhielten einige Lokomotiven einen geänderten Getriebehochgang, der eine Eingangsleistung von 2.250 PS bei einer Diesel-Gebrauchsleitung von 2.400 PS ermöglichte. Offenbar herrschte bei der Bahn aber noch eine gewisse Unsicherheit über die betriebliche Bewährung des neuen Motors, sodass in den ab Ende 1969 gebauten Serien-Loks 215 011 – 130 der schon in der V-160-Serie verwendete schwächere MTU-Motor 16 V 652 TB mit einer Gebrauchs-Dauerleistung von 1.900 PS verwendet wurde.

Die 1971 von Henschel gebauten 215 131 – 150 erschienen dann wieder mit dem aus dem V 6 V 23/23 TL hervorgegangenen MTU-Motor 12 V956 TB 10 (2.400 PS). Die Maschinenraumanordnung der 215 unterscheidet sich von der 218 – bedingt durch die Heizungsart – im Wesentlichen nur durch die Einbauten hinter den Führerräumen.