Zeitlos schönes Fahrzeug: Vierachser für private Nebenbahnen

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  1. Optimale Raumausnutzung
  2. Gute Einstiegsverhältnisse für raschen Fahrgastwechsel durch vier Türen
  3. Ansprechende äußere Form des Wagens durch symmetrische Anordnung der Türen und Fenster, Vermeidung von Einbuchtungen bei den Einstiegen
  4. Helle Innenräume durch große und hohe Fenster und schmale Fenstersäulen, damit wie bei Omnibussen ein guter Ausblick ermöglicht wird; Gepäcknetze an den Seitenwänden; gediegene, leicht instandzuhaltende Ausstattung
  5. Keine übertriebene Leichtbauart, aber doch Ausnutzung jeder möglichen Gewichtseinsparung durch Anwendung moderner Baumethoden, Schweißverbindungen usw.
Mit diesem Kriterienkatalog forderte die DEG die deutsche Lokomotivindustrie zur Abgabe von Angeboten auf. Die Maschinenfabrik Esslingen entsprach mit einem Entwurf ihres Konstrukteurs, Oberingenieur Mümmler, am weitesten diesen Anforderungen. Nach mehrfachen Überarbeitungen von beiden Seiten war schließlich der „Esslinger Triebwagen“ geboren.

Die Technik
Das Untergestell aller Trieb-, Steuer und Beiwagen war aus Blechen und Mannstaedt-Profilen (siehe Definition unten) zusammengesetzt und als Leichtbau-Schweißkonstruktion ausgeführt.
Auf die Ausbildung der Kopf- sowie der Einstiegspartie wurde besonderer Wert gelegt. Der Einstiegsraum bildete mit dem Kastengerippe und dem Dach einen steifen Rahmen, der auf Grund von Berechnungen und Versuchen konstruiert wurde. Die Außenlangträger aus zwei Mannstaedt-U-Profilen waren zur Gewichtsersparnis in Schalenbauart hergestellt und gaben der Seitenwand ihren charakteristischen, formschönen und abgerundeten Abschluss. Ebenfalls aus Winkel- und U-Profilen war das Kastengerippe als Leichtbau-Schweißkonstruktion aufgebaut.
Von einer Übergangseinrichtung wurde bei der Grundversion Abstand genommen. Die Stirnfront erhielt ihr klassisches Erscheinungsbild mit drei gleich großen Führerstandsfenstern.

Ab Baujahr 1955 (Fabrik-Nr. 23767) wandelte sich das Erscheinungsbild mit nur noch zwei, aber größeren Führerstandsfenstern. Eine Ausnahme bildeten lediglich die sechs Wagen der Bentheimer Eisenbahn, die auf Wunsch des Bestellers eine Stirntür mit Übergangseinrichtung erhielten. Da diese aber kaum benutzt wurde, entfernte man die Übergangstüren bald wieder. Charakteristisches Markenzeichen dieser Fahrzeuge blieb das schmale mittlere Fenster in der Stirnfront.
Für die Trieb- und Laufdrehgestelle der Regelbauart wählte Esslingen eine kurze, robuste und vollständig geschweißte Bauart mit 2.500 mm Radsatzstand, die keine Schwierigkeiten beim Befahren enger Krümmungen machte. Der Ausschlag war auf Krümmungen mit 100 Meter Radius begrenzt. Die Drehgestelle waren mit einer Ausnahme (Bentheim) vollständig gleich ausgeführt, was die Ersatzteilvorhaltung vereinfachte.
Eine Sonderbauart war das Maschinendrehgestell der Bentheimer Triebwagen, da bei diesen einmotorigen Fahrzeugen die Antriebsanlage im Drehgestell ruhte. Das Bentheimer Antriebsdrehgestell besaß einen Radsatzstand von 3.600 mm. Somit konnten nur Krümmungen bis zu 140 Meter Radius befahren werden.
Bei der Normalversion der ersten Generation bestand die Maschinenanlage aus zwei völlig getrennten, in sich gleichen Anlagen, von denen jede auf ein Drehgestell wirkte und dabei den jeweils inneren Radsatz antrieb. Der Wagen konnte mit jeder Anlage allein gefahren werden. Bei drei Triebwagen für der Bentheimer Eisenbahn hingegen waren die Antriebsaggregate in das vergrößerte Triebdrehgestell eingebaut. Vier weitere Fahrzeuge erhielten ebenfalls nur einen Motor, der allerdings wiederum unterflur eingebaut war.
Ab Mitte der 1950er-Jahre begann die Maschinenfabrik Esslingen, ihre Fahrzege grundlegend zu überarbeiten. Die neuen „Esslinger“ sollten den ständig gewachsenen Ansprüchen entsprechen. Sie unterschieden sich von den Vorgängern teilweise beträchtlich. Die Führerstände waren mit zwei großen Stirnfenstern, zwei kleinen Eckfenstern und zwei kleinen Seitenfenstern rundum verglast. Die Triebwagen der 2. Generation besaßen ebenfalls zwei gleiche, voneinander unabhängige Maschinenanlagen in Unterfluranordnung. Jede Anlage wirkte aber nun über Gelenkwellen auf beide Radsätze eines Drehgestells. Damit waren also alle angetrieben. Dieselmotor und Schaltgetriebe waren auf einem besonderen Rahmen aufgebaut, der an vier Punkten unter Verwendung von Schwingmetallschienen elastisch im Untergestell aufgehängt wurde.

Betriebliche Bewährung

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