Zweite Karriere für den VT 11.5

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Nun begann die Ära des „Alpen-See-Expreß“ mit einem großartigen Einsatzplan, der die Fahrzeuge ebenso weit herumführte wie zu ihren besten Zeiten als TEE und IC. Jeweils zwei Züge starteten im Norden für die Hin- und im Süden für die Rückfahrt. Ausgangsorte blieben Hamburg und Dortmund, die Ziele waren donnerstags Grafenau und Bodenmais (Doppeleinheit zwischen Zwiesel und Gemünden in nördlicher Richtung), freitags Oberstdorf und Pfronten-Steinach (Doppeleinheit in beiden Fahrtrichtungen zwischen Augsburg und Kempten), samstags Scharnitz und Mittenwald (Doppeleinheit in beiden Fahrtrichtungen zwischen Mittenwald und Augsburg) und sonntags Traunstein und Ruhpolding (Doppeleinheit in beiden Fahrtrichtungen zwischen Traunstein und Augsburg). Zentraler Knoten war Augsburg, das die Einheiten aus Dortmund via Frankfurt, Heidelberg, Stuttgart und Ulm, die Hamburger Züge via Würzburg und Treuchtlingen erreichten. In jedem Fall gab es einen Korrespondenzbahnhof, an dem, wenn möglich, die Triebzüge vor dem Kuppeln am selben Bahnsteig nebeneinander hielten (z. B. in Zwiesel und Donaueschingen), um den Reisenden ein einfaches Umsteigen in die andere Einheit zu ermöglichen.

Während die in Dortmund bzw. Hamburg ankommende Einheit am nächsten Morgen wieder vom selben Ort aus starten konnte, mussten die im Süden ankommenden Züge abends bzw. frühmorgens zwischen Ankunfts- und Abfahrtsort als Leerfahrt überführt werden. Die Ziele lagen zum Teil weit auseinander und es wurden Strecken befahren, die im Turnusverkehr nicht berührt wurden. So mussten beispielsweise am Donnerstagabend die beiden Einheiten aus Bodenmais und Grafenau (ab Zwiesel vereinigt) nach München fahren, von wo es am Freitagmorgen nach Oberstdorf und Pfronten-Steinach (vereinigt bis Kempten) weiter ging. Über Nacht wurden die Züge in München Ost abgestellt und dort gereinigt, gewartet und betankt. Auch auf diesen Leerfahrten wurden die Züge, so weit es ging, als Doppeleinheit gefahren.

Auch auf Bestellung im Einsatz
Zusätzlich waren am Dienstag und Mittwoch Fahrten im Industrieturnus vorgesehen, das heißt, auf Bestellung von Unternehmen. Ziele waren dienstags Freilassing und Berchtesgaden (nur von/nach Dortmund, Doppeleinheit ab/bis Freilassing) sowie mittwochs Wels (A) und Passau (nur von/nach Dortmund, Doppeleinheit ab/bis Passau), so dass nur der Montag als Ruhetag blieb.

Vorspann in Bad Reichenhall
Besonderheiten waren der Lokvorspann zwischen Freilassing und Berchtesgaden zur Bewältigung der Steilrampe Bad Reichenhall – Hallthurm und die Freigabe der Züge zwischen Bodenmais und Zwiesel für den öffentlichen Verkehr. Mangels Kreuzungsmöglichkeiten musste hier eine Schienenbusfahrt entfallen und der 601 als Nahverkehrsersatz dienen.

Das Konzept bewährte sich, die Fahrzeuge liefen zuverlässig, kamen auf hohe Laufkilometerwerte, und die Fahrgäste waren vom Komfort angetan. Außerhalb der Saisonfahrten standen die Triebzüge den Reisediensten zur Verfügung.

Im Winter 1980/81 wurde von Hamburg und Dortmund aus nach Innsbruck und neu Traunstein gefahren. Geringfügige Korrekturen am Betriebsprogramm ergaben sich zum Sommer 1981. So fuhr eine Einheit statt bis Seefeld nur noch bis Garmisch, eine andere über Traunstein hinaus bis Salzburg. Neu war, dass die Fahrten im Kursbuch veröffentlicht wurden. Unter der Rubrik Bahn-Touristik-Angebote fanden sich am Ende des Fernverkehrsteils Anzeigenseiten des TUI-Fahrtenprogramms. Unter der Bezeichnung Urlaubs-IC waren die Fahrten des 601 von Donnerstag bis Sonntag tabellarisch mit den Fahrzeiten für den gesamten Laufweg dargestellt. Bis einschließlich Winter 1984/85 konnten die Fahrzeiten im DB-Kursbuch nachgelesen werden.

Weitere Fahrzeuge benötigt
Schon bald zeigte sich, dass die als Reserve gedachte fünfte Einheit ebenfalls häufig im Einsatz war, so dass 1981/82 auch 601 004, 011, 014 und 016 sowie die Mittelwagen eine Hauptuntersuchung erhielten. Die beiden Mittelwagen 901 406 und 409 (Küchenwagen mit vier Speiseabteilen) richtete man als Restaurantwagen her und zeichnete sie in 901 501 und 502 um. Als letzter wurde 601 019 nochmals 1984 hauptuntersucht. Ausgemustert wurden nur zwei Triebköpfe (601 002 und 009). Damit wurden insgesamt 13 Triebköpfe und bis auf zwei nach und nach alle Mittelwagen aufgearbeitet.

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