189er - Erz für die Dillinger Hütte

Bevor heute ein Auto vom Band läuft oder eine Konservendose im Regal steht, hat der darin verarbeitete Rohstoff Eisen bereits einige tausend Kilometer Transportweg hinter sich. In Deutschland wird aktuell noch an den Standorten Bremen, Salzgitter, Eisenhüttenstadt, Duisburg Hamborn, Duisburg-Huckingen und Dillingen weltweit importiertes Eisenerz zu Roheisen verhüttet. Stellvertretend für alle Werke beleuchten wir hier die Geschichte des schweren Erzverkehrs zwischen den Nordseehäfen und der Dillinger Hütte im Saarland. Auf dieser Strecke fahren seit 2010 jeweils zwei 189er.

Der Weg des Erzes wird immer länger 

Seit Jahrzehnten gehören die schweren „Erzbomber“ zur Dillinger Hütte im Saarland zum alltäglichen Bild an Rhein und Mosel. In der Anfangszeit der Hütte kamen die Erze, die sogenannten „Lebacher Eier“ (Brauneisenerz), wie auch andere Zuschlagstoffe, direkt aus der näheren Umgebung.

Gegen Ende des 18. Jahrhunderts wurden die Entfernungen größer: Die Stückerze kamen nun zunehmend aus dem Hunsrück und dem südlicher gelegenen Hochwald. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts besaß die Hütte Erzkonzessionen an der Lahn, bis im Jahr 1862 die Erzversorgung auf die Lothringer Minette-Erze umgestellt wurde. Ab Anfang des 20. Jahrhunderts konnten die immer leistungsfähigeren Hüttenwerke den Bedarf durch die unergiebigen heimischen Erzvorkommen nicht mehr decken. Sie wurden mehr und mehr vom weltweiten Erzimport abhängig. Die Dillinger Hütte bezog ab Anfang der 1960er-Jahre Erze aus Übersee, angelandet in den Häfen im französischen Dünkirchen.

Für das Saarland, entfiel ab Mitte 1959 auch die französische Zollhoheit zugunsten des wesentlich wirtschaftlicheren Erzumschlages über den Nordseehafen von Emden. Im Emdener Hafen begann um 1830 der Umschlag mit spanischem Eisenerz, das damals noch körbeweise gehandelt wurde. Mit dem Ausbau der Kaianlagen im Jahr 1913 stieg das Volumen bis 1930 auf rund drei Millionen Tonnen Importerze an. Im gleichen Maße wuchs auch der Transport über die seit 1 855 bestehende Bahnverbindung von Emden nach Rheine ins Hinterland.

Harte Konkurrenz durch Binnenschiffe

Die Eisenbahn konnte besonders im Massengutverkehr mit der abgeforderten Leistung bald nicht mehr schritthalten. Ladezeiten, Transportgeschwindigkeit, Wagenumlauf waren zu langsam und die geringe Zuladung der zweiachsigen O-Wagen zu gering. Die um die Jahrhundertwende in großer Zahl zur Verfügung stehenden neuen zweiachsigen Om-Wagen boten zwar mit einer Zuladung von 15 Tonnen 50 Prozent mehr Volumen, waren aber nicht effizient genug. Zum Leidwesen der Bahn entwickelte sich der Transport der Binnenschifffahrt vom Emdener Hafen über den nach elf Jahren Bauzeit im Jahr 1899 eröffneten Dortmund-Ems-Kanal wesentlich besser als auf der Schiene. Und er war kostengünstiger!

Das führte ab 1927 zur Entwicklung der vierachsigen Großraumgüterwagen mit seitlicher Schwerkraftentladung vom Typ OOt 23 mit 75 Kubikmeter Laderaum. Unter größtmöglicher Ausnutzung des Lichtraumprofils wurde beim OOt 24 sogar ein Ladevolumen von bis zu 91 Kubikmetern erreicht. Wegen des hohen spezifischen Gewichts des Eisenerzes war die zulässige Ladung jedoch stets durch das Gesamtgewicht bzw. die maximale Achslast begrenzt.

Der „Lange Heinrich“

Der „Lange Heinrich“ ist ein häufig in den Schrebergärten an den Bahnstrecken vorzufindendes Staudengewächs. Es wiegt und windet sich im Wind wie die langen Erzzüge in den Weichenstraßen und gab daher vermutlich ihnen den Beinahmen.

Für die Bundesbahn war der Erztransport bis ins Saarland natürlich eine lohnende Sache. Um den steigenden Bedarf zu optimieren, fuhren die Erzzüge ab 1968 als sogenannter Doppelpark. Aus zwei bis dahin 2.000-Tonnen-Ganzzügen, bestehend aus 25 der ab 1952 gebauten Großraumgüterwagen OOtz 50 (später Fad 1    67) wurde nun ein 4.000er-Doppelpark gebildet. Zuvor erhielten alle für diesen Verkehr vorgesehenen Wagen verstärkte Zughaken.