ET 184 41, 42/ ET 185 01: Elektrische Pioniere

Ein schönes Foto aus der Anfangszeit der Bahn: Groß sehen wir hier den einzigen Beiwagen mit der LAGNummer 362. Der Triebwagen bezog den „Saft“ über einen Stangenstromabnehmer

Am 4. Dezember 1895 eröffnete die Localbahn AG in Württemberg zwischen Meckenbeuren und Tettnang die erste elektrische Vollbahn in Europa.

Für den Zugbetrieb bestellte die LAG zwei zweiachsige Triebwagen mit den Betriebsnummern LAG 360 bis 361 und einen Beiwagen mit der Nummer LAG 362.

Die Fahrzeuge wurden 1895 in Dienst gestellt. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 behielten die Fahrzeuge zunächst ihre alten Nummern.

Die Umzeichnung des Triebwagens LAG 360 in ET 184 41 , des LAG 361 in ET 184 42 sowie der beiden Beiwagen LAG 30 und LAG 362 in EB 184 41 und EB 184 42 erfolgte erst 1940.

Alle Fahrzeuge waren zuletzt beim Bahnbetriebswerk Friedrichshafen, Triebwagenbahnhof Tettnang, beheimatet. Nach dem Eintreffen des ET 183 05 konnten die mittlerweile überalterten ET 184.4 aus dem Regelverkehr zurückgezogen werden.

Daraufhin musterte die RBD Stuttgart den ET 184 42 im Jahr 1942aus. Der ET 184 41 diente seit etwa 1950, als der elektrische Betrieb nach fünfjähriger Unterbrechung wieder aufgenommen worden war, als Turmwagen für Fahrleitungsuntersuchungen.

Hierfür erhielt er auf dem Dach ein einfaches Holzgeländer. Eine Änderung der Betriebsnummer erfolgte nicht. Die DB musterte den ET 184 41 am 9. Februar 1959 aus.

Anschließend wurde er seiner elektrischen Ausrüstung entledigt, als Bahndienstwageneingestuft und als Behelfsturmwagen bis 1962 weiterverwendet. Er schied am 29. März 1962 aus, nachdem die Bundesbahn den elektrischen Betrieb am 31. Januar 1962 eingestellt hatte.

Am 6. August 1939 wurde der Triebwagen 360 der LAG in Tettnang aufgenommen, da war er schon 44 Jahre im Einsatz! Ein Jahr später bekam er die Reichsbahn-Betriebsnummer ET 184 41

Am 6. August 1939 wurde der Triebwagen 360 der LAG in Tettnang aufgenommen, da war er schon 44 Jahre im Einsatz! Ein Jahr später bekam er die Reichsbahn-Betriebsnummer ET 184 41.

ET 185 01

Nach zehn Jahren elektrischem Zugbetrieb zwischen Meckenbeuren und Tettnang im württembergischen Oberschwaben zeichnete sich ab, dass die drei vorhandenen Fahrzeuge LAG 360 bis 362 zur Bewältigung des gestiegenen Reiseverkehrsaufkommens nicht mehr ausreichen würden.

Die LAG bestellte daher bei MAN und Siemens-Schuckert (SSW) einen vierachsigen Triebwagenmit der Achsfolge (1 A)(A1 ) und stellte ihn im Jahr1 906 als LAG 772 in Dienst.

Dieser Triebwagen verkehrte stets zwischen Meckenbeuren und Tettnang, auch als Schlepptriebfahrzeug im Güterverkehr. Nach der Verstaatlichung der LAG im Jahr 1938 reihte ihn die Deutsche Reichsbahn in ihren Fahrzeugpark ein und bezeichnete ihn ab 1940 als ET 185 01. Beheimatet war er nun wie die anderen beim Bw Friedrichshafen, Bahnhof Tettnang.

Vor der katholischen Stadtpfarrkirche entstand im Bahnhof Tettnang das Foto des zweiten Triebwagens LAG 361, des späteren ET 184 42. Auf diesem Bild hat er noch einen Stangenstromabnehmer

Vor der katholischen Stadtpfarrkirche entstand im Bahnhof Tettnang das Foto des zweiten Triebwagens LAG 361, des späteren ET 184 42. Auf diesem Bild hat er noch einen Stangenstromabnehmer.

Bis 1960 im Einsatz

Zwischen 1945 und 1950 war der elektrische Betrieb vorübergehend eingestellt. Der durch die zunehmende individuelle Motorisierung rückläufige Personenverkehr erforderte danach nur noch zwei Triebwagen (ein Planfahrzeug, ein Reservewagen).

Hierfür reichten ET 1 85 01 und ET 1 83 05 aus, die im wöchentlichen Wechsel zum Einsatz kamen. Der ab 1. Mai 1 957 ausschließlich vom Bw Friedrichshafenunterhaltene ET 185 01 war am 1. März 1960 letztmals im Einsatz und seit 29. März 1960 von der Ausbesserung zurückgestellt. Seine Ausmusterung erfolgte am 29. März 1962.

weiter >

Baureihe 140 im Emsland: Die Funken schlagen

Fast alles wie 1977: Baureihe 140 im Emsland

Im Emsland tummelten sich früher die Dampflokfans. Doch Geschichte wiederholt sich: Das Emsland zieht heute Ellok-Nostalgiker an. Warum das so ist, lesen Sie hier! weiter >

Lokführer im Ruhrgebiet in den 1970ern: Oft um den Kirchturm herum

Ein Lokheizer im Bw Duisburg-Wedau und seine Einsätze: Oft um den Kirchturm herum

In den frühen 1970er-Jahren arbeitet Peter Schricker als Lokheizer im Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau. Seine Dampflok-Einsätze sind die typischen jener Jahre: Güterzüge des Montanverkehrs, meist auf kurzen Distanzen. weiter >

Dampf soweit das Auge reicht: Die abenteuerliche Rettung durch eine 52er

Haldensleben 1981/82: Die abenteuerliche Rettung durch eine 52er

Ein Besuch in Haldensleben 1981 endet damit, dass zwei Freunde eine Einladung zur Übernachtung in Vahldorf erhalten. Was dort in der Nacht geschieht, berichtet hier Dirk Höllerhage. weiter >

Deutsche Bahn stellt neues Fernverkehrskonzept vor

Keine Konkurrenz durch den Fernbus: Zwei 218 beförderten am 5. Januar den IC 118 Innsbruck – Münster bei Urspring an der Filstalbahn (KBS 750)

Die Deutsche Bahn hat ihr neues Fernverkehrskonzept in Berlin vorgestellt. Es ist die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs. weiter >

Zug Verspätung

Lokführersicht: Auf dem Weg nach München zwischen Mering und Olching.

Kampf um Minuten. Niemand verspätet sich gern. Doch was soll man tun gegen Naturgewalten? Im Führerstand auf der 103.

weiter >

Die Moderne von früher: Baureihe 103

Die Baureihe 103 hat viele Freunde: Auch zwei der drei Störche in Bad Schönborn-Kronau schauen zu, als am 22. Juni 103 235 mit IC 119 südwärts eilt

BAUREIHE 103.1 DER DB - Zuerst war die Serien-Ausführung der Baureihe 103 für Thomas Hanna-Daoud nur eine Lokomotive unter vielen. Bis die Nachricht von der bevorstehenden Abstellung kam; seitdem ist er im „103er-Modus“ – kein Ende absehbar

weiter >

Rauchzeichen

Regulär fahren in Oschatz Dieselloks im Schülerund Berufsverkehr. Am 7. April 2012 war jedoch eine IV K unter Dampf

Wie lange noch? Es ist ein kleines Wunder: Nirgends auf der Welt fahren noch jeden Tag so viele Dampfloks im Regelverkehr wie bei uns

weiter >