Rekordverdächtig

24 Stunden Hochbetrieb: Köln kann mit dem Superlativ aufwarten, den dichtesten Zugverkehr in ganz Deutschland zu verzeichnen. Das war schon seit den 1930er-Jahren so. Von Friedhelm Ernst

1948 war die Hohenzollernbrücke wieder befahrbar. Ermöglicht wurde dies durch das provisorische Mittelstück der Bauart Schaper-Krupp-Reichsbahn. Foto: Slg. Friedhelm Ernst © Slg. Friedhelm Ernst
Die rheinische Metropole, pulsierender Wirtschaftsplatz und internationales Drehkreuz, ist mit einer Million Einwohnern nach Berlin, Hamburg und München viertgrößte Stadt Deutschlands. Ihre bevorzugte Lage am großen europäischen Strom wussten vor 2.000 Jahren schon die Römer zu schätzen, die hier sesshaft wurden und gegenüber auf der rechten Rheinseite noch ein schützendes Kastell errichteten.

Zielstrebig widmete man sich von Anfang an der Schaffung und kontinuierlichen Verbesserung einer verkehrlichen Anbindung, was neben den sternförmig auf die Stadt zulaufenden Römerstraßen nicht zuletzt für den Wasserweg galt. Und mit dem Aufkommen der Eisenbahn stand plötzlich auch sie im Vordergrund aller Bemühungen.
Bereits 1833, das heißt noch vor Eröffnung der ersten deutschen Bahnstrecke Nürnberg – Fürth, wurde vom preußischen Staat eine Schienenverbindung zwischen der Domstadt und der belgischen Grenze genehmigt. Zehn Jahre später fand Köln dann mit der ersten von Deutschland ausgehenden internationalen Schienenstrecke bei Herbesthal Anschluss an das Nachbarland Belgien.

Ein herausragendes Ereignis im Zusammenhang mit der Ausdehnung des Eisenbahnverkehrs war die durchgehende Befahrbarkeit der linken Rheinstrecke zwischen Köln und Mainz 1859, bei gleichzeitiger Zusammenfassung der verstreut gelegenen Endpunkte der verschiedenen Bahngesellschaften in einem „Central-Personenbahnhof“ sowie einer bahneigenen festen Rheinbrücke, die wegen ihrer rundum geschlossenen Gitterbauweise im Volksmund den Namen „Mausefalle“ erhielt.

Hauptbahnhof direkt neben dem Dom
Am 25. Mai 1894 feierte man neben dem Dom an gleicher Stelle die Inbetriebnahme eines neuen Hauptbahnhofs. Wenige Jahre später folgten die Güterbahnhöfe Köln Süd und Bonntor, ein linksrheinischer Betriebsbahnhof und der zweiseitige Rangierbahnhof Eifeltor, ehe man sich der Anlage bzw. dem Ausbau weiterer Personen- und Güterstationen in der Stadt und ihrem Umland widmete. Besonderer Erwähnung bedarf die 1911 eingeweihte imposante Hohenzollernbrücke mit vier Gleisen plus eigenem Straßenteil, die aus insgesamt neun Bogen-Elementen (jeweils drei neben- und hintereinander) bestand.
  Als wichtiger Bestandteil der großen Kölner Umbauaktion galt auch die Errichtung eines neuen Personenbahnhofs im rechtsrheinischen Stadtteil Deutz, anschließend an die neue Hohenzollernbrücke. Er wurde am 11. November 1913 in Betrieb genommen. Außer den unter einer lichten Halle angeordneten Bahnsteiggleisen war noch eine rechtsrheinische Verbindungsbahn von Mülheim nach Kalk in Tieflage zur Ausführung gekommen. Sie entlastete nicht nur den sensiblen Bereich von Brücke und Hauptbahnhof, sondern machte zugleich den alten Deutzer Schiffsbrückenbahnhof entbehrlich.

Vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges Ende der 1930er-Jahre erlebte der Eisenbahnknoten Köln seinen Leistungs-Höhepunkt, als planmäßig über 360 Zugpaare den Hauptbahnhof berührten. Die entferntesten Auslandsziele lagen dabei in Istanbul, Bukarest, Riga, Kopenhagen, Mailand und Rom. Im Inland führten Berlin, München und Hamburg die Liste der häufigsten Direktverbindungen an.

Bomben auf Köln
Nach dem Krieg, in dessen Verlauf auch der Kölner Hauptbahnhof zerbombt und die den Rhein überquerende Hohenzollernbrücke noch kurz vor Ende der Kampfhandlungen von SS-Truppen gesprengt worden war, verdienen die enormen Wiederaufbauleistungen besondere Erwähnung.
Im Anschluss an die Schaffung eines „Nord-Express“ 1945/46 mit Ausrichtung auf Skandinavien und des D 163/164 Basel – Hoek van Holland über Kleve im Folgejahr (allerdings mit der vorläufigen Einschränkung „für den innerdeutschen Verkehr gesperrt“) erwies sich die zunächst zweigleisige Wiederinbetriebnahme der Hohenzollernbrücke am 8. Mai 1948 als herausragendes Datum. Sie war im Mittelteil mit SKR-Gerät im Freivorbau entstanden.
Ihre dauerhaft wieder viergleisige Führung unter der vertrauten Bogenkonstruktion sollte schon bald darauf Realität werden. Doch auch dies blieb angesichts kontinuierlich wachsenden Bedarfs nur für drei weitere Jahrzehnte einigermaßen ausreichend. Heute spricht man bereits über einen nochmaligen Kapazitätsausbau, das heißt, auf dann acht (!) Gleise.

Äußerst vielfältiger Fahrzeugeinsatz
Den entscheidenden Anstoß zum Aufbruch in den späten 1940er-Jahren gab die Währungsreform mit Einführung der D-Mark am 20. Juni 1948, auch wenn die Förderung der Bahn seither hinter den Erfordernissen zurückblieb.

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