Tempo wird Alltag

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Die Signalübertragung auf allen Hochgeschwindigkeitsstrecken erfolgt mittels der Linienzugbeeinflussung (LZB), als Rückfallebene wurden in größeren Abständen herkömmliche Lichtsignale aufgestellt, die bei Führung eines Zuges durch die LZB ausgeschaltet sind. Um bei Unfällen die Bergung und bei Feuer Löschangriffe durchführen zu können, wurden an ausgesuchten Bahnhöfen Tunnelhilfszüge stationiert.

HGV-Strecken nach der Wiedervereinigung
Noch zu Zeiten der Existenz beider deutscher Staaten wurde mit der Planung einer Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und West-Berlin begonnen. Nach der Wiedervereinigung wurde zwischen Hannover und Oebisfelde die vorhandene Strecke ausgebaut (68 km/200 km/h) und zwischen Oebisfelde und Berlin im Wesentlichen parallel zur bestehenden Strecke eine HGV-Strecke (148 km/250 km/h) neu gebaut. Obwohl erst nach 1992 mit dem Bau begonnen wurde, erfolgte keine Anbindung der Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam. Zum ersten Mal wurde bei einer HGV-Strecke größtenteils die feste Fahrbahn eingebaut (91 km von 163 km).

Seit Sommer 1998 dient die NBS ausschließlich dem Fernreisezugverkehr und verkürzte die Fahrzeit zwischen Hannover und Berlin um 49 Minuten. Im Vergleich dazu: Die DRG benötigte mit ihren Schnelltriebwagen für die Fahrt von Köln nach Berlin vier Stunden und 56 Minuten (Vmax 160 km/h), die Deutsche Bahn unserer Tage mit ihren ICE 2 (Vmax 250/280 km/h) nur 27 Minuten weniger. Ein Fahrzeitgewinn von 21 Minuten (Düsseldorf – Berlin) bzw. 29 Minuten (Köln – Berlin) bei Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (1939) auf 200/250 km/h (1998/99) rechtfertigt im Grunde nicht den Bau der HGV-Strecke Oebisfelde – Berlin (siehe Tabelle unten).

Zur Entlastung der Strecken Köln – Mainz bzw. Wiesbaden war mit BVWP auch eine neue Verbindung Rhein-Ruhr – Rhein-Main vorgesehen. Lange Zeit war die genaue Trassenführung unbestimmt. Nach der Aufgabe der Forderung zur Mischnutzung wurde eine die Topografie berücksichtigende Trasse gewählt, die zur Bündelung der Verkehrstrassen in paralleler Lage zu einer Autobahn geplant wurde. Zwischen Köln und Siegburg wurde die vorhandene viergleisige Strecke um ein Gleispaar für den Schnellverkehr erweitert, ab Siegburg bis Frankfurt-Flughafen wurde neu gebaut (177 km/300 km/h), hier verlegte man die feste Fahrbahn.

Die Anpassung an das Gelände erforderte größere Überhöhungen in den Gleisbögen und Steigungen bis 40 Promille. Erforderlich wurden 26 Tunnel und 18 Brücken. Wegen der größeren Steigungen kann die HGV-Strecke nicht mehr von den ICE-Triebzügen der ersten Generation (ICE 1 und ICE 2 – Antrieb nur im Triebkopf) befahren werden. Es musste ein neuer Triebzug mit höherer Antriebsleistungen entwickelt werden, bei dem zur Verringerung der Achslasten der Antrieb auf den gesamten Zug verteilt ist (ICE 3).

Ab 1. August 2002 übergab man die Strecke dem Verkehr, es verkehrten zunächst nur ICE-Züge zwischen Köln und Frankfurt. Erst ab dem Fahrplanwechsel 2003 wurden auch Verbindungen darüber hinaus angeboten. Ab Dezember 2002 verkürzte sich die Fahrzeit um rund eine Stunde. Ursprünglich hatte die Deutsche Bahn beabsichtigt, die Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt auf unter eine Stunde zu drücken, der nicht rechtzeitig erfolgte Ausbau der Anschlussstrecken in Köln und Frankfurt verhinderte die beabsichtigten Fahrzeitkürzungen. Mit dem Bau der NBS Nürnberg – Ingolstadt (177 km/h/300 km/h) wurde 1998 begonnen. Auch dort liegt die Trasse parallel zu einer Autobahn. Die Verkehrsübergabe erfolgte im Mai 2006. Auf dieser HGV-Strecke verkehren erstmals auch 200 km/h schnelle Regional-Express-Züge.

HGV-Strecken in Bau und Planung
Als Ersatz für die krümmungs- und steigungsreiche Strecke durch den Frankenwald wird derzeit zwischen Halle/Leipzig und Nürnberg auf dem Abschnitt Halle/Leipzig – Ebensfeld eine Neubaustrecke gebaut. Südlich von Ebensfeld wird bis Nürnberg die bestehende Strecke ausgebaut. Beschlossen sind auch die Neubaustrecken Stuttgart – Wendlingen und Wendlingen – Ulm, mit denen eine wesentliche Lücke im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Mannheim und München geschlossen wird und sowohl für den Nord-Süd- als auch den Ost-West-Verkehr deutliche Fahrzeitgewinne entstehen. Mit dem Abschnitt Stuttgart – Wendlingen eng verbunden ist auch der heftig umstrittene Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof.

Ausbaustrecken (ABS)