Tempo wird Alltag

Wie die Züge, so rast die Zeit: Vor zwei Jahrzehnten wurde die Neubaustrecke Hannover – Würzburg eröffnet. Das Reisen mit weit mehr als 200 km/h ist seither nichts Besonderes mehr. Von Zeno Pillmann

NBS Ingolstadt – Nürnberg am Abend des 2. April 2011: 401 019 „Osnabrück“ als ICE 1502 nach Berlin-Gesundbrunnen bei Thalmässing. Foto: Uwe Miethe © Uwe Miethe
Vor dem Ersten Weltkrieg war die Reisegeschwindigkeit gering. Sie lag im Durchschnitt bei knapp 60 km/h; die zugelassene Höchstgeschwindigkeit betrug in den deutschen Ländern bis auf wenige Ausnahmen 100 km/h. Diese Geschwindigkeiten entsprachen nicht dem damaligen Stand der Technik, wie Versuche mit der bayerischen S 2/6 mit über 150 km/h oder gar auf der Militärbahn Marienfelde – Zossen mit über 200 km/h schnellen elektrischen Triebwagen gezeigt hatten.

Nach 1918 war die Bahn durch die beginnende Motorisierung des Straßenverkehrs und das Aufkommen der Luftfahrt gezwungen, ihre Reisegeschwindigkeiten zu steigern. Soweit das möglich war, wurde die Streckengeschwindigkeit erhöht. Dies gelang jedoch nur bei im Flachland geradlinig trassierten Strecken durch Verlängerung der Vorsignalabstände entsprechend den längeren Bremswegen bei höheren Geschwindigkeiten.

Mit den neu entwickelten Schnelltriebwagen konnten ab Mitte der 1930er-Jahre auf geeigneten Abschnitten Geschwindigkeiten bis 160 km/h gefahren werden. Ein großer Teil des Schienennetzes der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft lag jedoch im deutschen Mittelgebirge, und die in den mehr oder weniger engen Flusstälern verlaufenden Trassen verhinderten eine höhere Geschwindigkeit. Wegen der von der Reichsbahn zu erbringenden Reparationsleistungen fehlte außerdem das Geld für den Bau geeigneter Schnellfahrstrecken.

Nach dem Zweiten Weltkrieg mussten die deutschen Bahnen erst einmal die Kriegsfolgeschäden beseitigen. Wegen des staatlicherseits geförderten Baus von Autobahnen und der starken Ausweitung des Luftverkehrs war der Schienenverkehr bei der Deutsche Bundesbahn rückläufig. Man erkannte, dass ein dem schnellen Verkehr angepasster Neubau notwendig war. Fehlende Finanzen verhinderten jedoch wiederum den Bau.

Die Geburtsstunde schlägt in Japan
Japan, seinerzeit noch als Entwicklungsland belächelt, hatte 1964 zwischen Tokio und Osaka eine über 500 Kilometer lange Strecke für eine Geschwindigkeit von 270 km/h in Betrieb genommen. In Italien entstand mit der 254 Kilometer langen „Direttissima“ Rom – Florenz die erste europäische HGV-Strecke, deren erstes 138 Kilometer langes Teilstück 1977 in Betrieb genommen wurde. Der erste französische HGV-Zug fuhr 1981.

In Deutschland wurde seit 1977 auf wenigen, relativ kurzen Teilabschnitten des IC-Netzes höchstens mit 200 km/h gefahren. Erst 1988 waren auf dem südlichen Abschnitt der Neubaustrecke (NBS) Hannover – Würzburg mehr als 200 km/h möglich. Das HGV-Zeitalter in Deutschland begann am 2. Juni 1991.

HGV-Strecken
Der Begriff HGV-Strecke bedeutet, dass es sich um eine Neubaustrecke (NBS) für Geschwindigkeiten oberhalb von 200 km/h handelt. Schon die Geschwindigkeitsrekordfahrten von 1903 hatten gezeigt, dass höhere Geschwindigkeiten auf Schienen zu erreichen waren, jedoch mussten Gleislage und Fahrleitungen den gesteigerten dynamischen Kräfte angepasst werden.

Parallel mit dem Bau der Schnellfahrlok E 03 beauftragte die DB eine Gruppe für allgemeine Studien mit der Planung eines Schnellfahrnetzes. Bei einem Umfang von 3.200 Kilometer war zunächst der Neubau von nur 250 Kilometer vorgesehen: Auf rund 2.000 Kilometern sollte allein durch Ausbaumaßnahmen eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Auf einem Teil des Streckennetzes ließ sich durch relativ einfache Maßnahmen die Streckengeschwindigkeit erhöhen. 1979 fuhr die DB bereits auf vier insgesamt 175 Kilometer langen Abschnitten mit 200 km/h, mit dem Sommerfahrplan 1985 waren es bereits 625 Kilometer. Anders sah es bei den in den engen Tälern der deutschen Mittelgebirge verlaufenden Bahntrassen aus. Hier war ein Neubau notwendig.

1968 begannen die Planungen für einen Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Parallel dazu richtete man bei der BD Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsgruppe neu ein. Dieser am 19. September 1973 verabschiedete erste BVWP sah in dem Zeitraum von 1971 bis 1985 den Neubau von 950 Kilometer Ergänzungsstrecken und den Ausbau von 1.250 Kilometer vorhandener Strecken vor. Die NBS sollten nun für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt werden. Neben der Anhebung der Reisegeschwindigkeit sollte das bestehende Streckennetz entlastet werden.

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