Die T 20

Baureihe 95: Zweifel an der Kraft der Reibung

Ihre Konstruktion war ein mutiger Schritt ins Neuland: Die T 20 war bei ihrem Erscheinen 1925 die stärkste Tenderlok Europas.

Text: M.Weisbrod

Eine Prachtlok: 95 036 vom Bw Probstzella, dort von Carl Bellingrodt am 3. Juni 1936 perfekt in die Sonne dirigiert und mit seiner Plattenkamera verewigt Carl Bellingrodt/Sammlung Helmut Brinker © Carl Bellingrodt/Sammlung Helmut Brinker

Die Konstrukteure der ersten Dampflokomotiven, es waren Engländer, hatten Zweifel, ob die glatten Räder auf den glatten Schienen die erforderliche Haftreibung aufbringen könnten, damit sich die Lokomotive selbst bewegte, vom Transport von Lasten ganz zu schweigen. Der Brite Brunton entwickelte 1814 eine Stützkrücken-Lokomotive, deren mechanisch angetriebene Stützen sich wie die Hinterbeine einer Giraffe gegen den Boden stemmten und die Lok vorwärts drückten. Weil der Kessel dieser Maschine im Versuchsbetrieb explodierte, war kein abschließendes Ergebnis zu erzielen.

Den Engländern Hedley und Blakett gelang 1813 der Nachweis, dass bei entsprechender Belastung des Treibradsatzes die Reibung zwischen Rad und Schiene ausreichte, um Lasten zu bewegen. An die Überwindung größerer Steigungen wagte man sich noch nicht.

Der Wunsch, größere Massen über größere Steigungen zu befördern, führte zur Erfindung der Zahnstange und der Zahnradlokomotiven. Von den verschiedenen Zahnstangen der Bauarten Riggenbach, Strube oder Lochner, um nur die wichtigsten zu nennen, war die des Schweizers Roman Abt (1850 – 1933) die genialste, weil sie mit den federnden Zungen an den Enden der Zahnstange den kombinierten Reibungs- und Zahnradbetrieb ermöglichte. Die zweifache oder auch dreifache Abtsche Lamellenzahnstange mit gegenseitig versetzten Zähnen bewirktete einen kontinuierlichen, sicheren und stoßfreien Eingriff des Triebzahnrades. Sie ermöglichte eine höhere Fahrgeschwindigkeit als die Riggenbachschen Leiterzahnstange und den kombinierten Reibungs- und Zahnradbetrieb mit vollständig getrennten Triebwerken.

Für touristische Bahnen zum Erklimmen steiler Berge blieb die Zahnradbahn bis zur Erfindung der Luftseilbahn konkurrenzlos. Doch für den normalen Alltagsbetrieb der Eisenbahn war der Zahnradbetrieb zu langsam, zu schwerfällig und zu teuer.

Die HBE als Bergbahnpionier
Die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) war in Deutschland Vorreiter für das System Abt und baute von 1885 bis 1886 eine Gebirgsbahn von Blankenburg über Rübeland und Elbingerode nach Tanne im Harz. Roman Abt hatte das kombinierte Zahnrad-/Adhäsionssystem auf Anregung des Direktors der HBE, Albert Schneider (1833 – 1910), entwickelt.

Seiten

Tags: 
Weitere Themen aus dieser Rubrik

ET 184 41, 42/ ET 185 01: Elektrische Pioniere

Am 4. Dezember 1895 eröffnete die Localbahn AG in Württemberg zwischen Meckenbeuren und Tettnang die erste elektrische Vollbahn in Europa.

Für den...

weiter

Baureihe 140 im Emsland: Die Funken schlagen

Im Emsland tummelten sich früher die Dampflokfans. Doch Geschichte wiederholt sich: Das Emsland zieht heute Ellok-Nostalgiker an. Warum das so ist, lesen Sie hier!

Lokführer im Ruhrgebiet in den 1970ern: Oft um den Kirchturm herum

In den frühen 1970er-Jahren arbeitet Peter Schricker als Lokheizer im Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau. Seine Dampflok-Einsätze sind die typischen jener Jahre:... weiter